Conférence CARPE, Noé21 et MEG

Le 27 juin 2018 à Unimail en salle MR060 à 19h, la CARPE organise avec Noé21 et le MEG une conférence sur la mobilité durable avec comme question « Peut-on être écoresponsable et prendre l’avion? ». 

Le secteur des transports aériens a un rôle déterminant dans la politique climatique de la Suisse. Alors que la contribution du trafic aérien au réchauffement climatique est de 5% au niveau mondial, elle s’élève à 18% au niveau de la Suisse, et les prévisions sont à la hausse. Si rien de concret n’est entrepris, le transport aérien sera le secteur pesant le plus lourd dans le bilan climatique de la Suisse en 2030.

 

Selon Lisa Mazzone, présidente de la CARPE, « l’exception dont jouit le trafic aérien est une subvention directe à un moyen de transport à l’impact climatique conséquent. Pour répondre à l’urgence climatique, tous les secteurs doivent baisser leurs émissions de gaz à effet de serre ».

 

Face à ce constat, des questions se posent alors: Pouvons-nous, en tant que citoyen.nes adopter des moyens de transport plus durables? Peut-on parler de mobilité durable et y inclure l’aviation?

 

La CARPE, Noé21 et le mouvement des étudiant.es en géographie unige souhaitent ouvrir le débat sur la mobilité durable et spécifiquement sur le rôle de l’aviation dans cette systémique. Cette conférence mêlera expertise scientifique, politique et militante sur la question avec :
– Lisa Mazzone, Conseillère nationale et présidente de la CARPE
– Sébastien Munafò, Géographe, directeur 6t-bureau de recherche Genève
– Antoine Thalmann, Economiste, membre « Lausanne Action Climat »

Conférence co-organisée par CARPE, Noé21 et le MEG unige.

Personnes de contact :

Lisa Mazzone, 077 404 16 08

Kevin Sanchez, coordinateur carpe, 078 254 02 22

Mavi Ozkalipci , Noé21, 077 400 86 29

 

 

 

Le Conseil fédéral continue de privilégier le transport aérien, au détriment du climat

Nous reprenons le communiqué de presse du CESAR concernant la révsion de la loi sur le CO2:

Pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, la Suisse devra réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre émises par le transport aérien. Pourtant, le Conseil fédéral s’intéresse davantage aux intérêts des compagnies aériennes que de la protection du climat et de la population. Pour combler l’exception injustifiée du trafic aérien, CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable, exige l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion.

Le secteur des transports aériens a un rôle déterminant dans la politique climatique de la Suisse. Alors que la contribution du trafic aérien au réchauffement climatique est de 5% au niveau mondial, elle s’élève à 18% au niveau de la Suisse, et les prévisions sont à la hausse. Si rien de concret n’est entrepris, le transport aérien sera le secteur pesant le plus lourd dans le bilan climatique de la Suisse en 2030. Selon Lisa Mazzone, coprésidente de CESAR, « l’exception dont jouit le trafic aérien est une subvention directe à un moyen de transport à l’impact climatique conséquent. Pour répondre à l’urgence climatique, tous les secteurs doivent baisser leurs émissions de gaz à effet de serre ». La politique climatique et des transports doit immédiatement changer de cap.

Le trafic aérien international continue de bénéficier de privilèges injustifiés et aux lourdes conséquences. Les vols à destination de l’étranger ne sont soumis ni à l’impôt sur le carburant, ni à la tva, ni à la taxe sur le Co2. Malheureusement, le Conseil fédéral refuse de mettre fin à une situation dangereuse pour le climat. Sa proposition d’inclure le transport aérien au système d’échange de quotas d’émission (SEQE) n’est que de la poudre aux yeux. Les prix des certificats sont tellement bas qu’ils n’auront aucun effet sur les émissions du transport aérien. De plus, une grande partie des quotas d’émissions sont distribués gratuitement et les vols intercontinentaux ne sont pas inclus dans ce système.

Pour cette raison, CESAR revendique l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion, dans le cadre de la révision de la loi sur le Co2. Pour réduire réellement les émissions nocives du trafic aérien, le montant de cette taxe devrait s’élever au minimum à 30 francs pour les trajets de courte distance (jusqu’à 4000 km) et à 100 francs pour les trajets de longue distance. Jusqu’à un tiers des revenus serviraient à financer des mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le reste serait reversé directement à la population et à l’économie. Une taxe similaire existe déjà dans beaucoup de pays européens tels que l’Angleterre, la France ou l’Allemagne. Dans la situation actuelle, une taxe sur les billets permet de rétablir un minimum la réalité des coûts et s’avère être le meilleur instrument politique pour réduire l’impact du trafic aérien sur le climat.

Lisa Mazzone, co-présidente, CESAR
Priska Seiler Graf, co-présidente, CESAR


Fiche PSIA Aéroport de Genève

25 millions de passagers et toujours plus de mouvements à l’horizon 2030. A la clé : augmentation de la pollution de l’air, de l’impact climatique et du bruit ressenti. L’initiative pour un pilotage démocratique est plus nécessaire que jamais.

La prévision de développement des passagers et des mouvements à l’aéroport de Genève est préoccupante. En construisant une infrastructure pour 25 millions de passagers, on promet des nuisances supplémentaires.

Si l’introduction d’une courbe cible dans le PSIA constitue un premier pas, elle ne signifie pas encore une réelle amélioration de la situation actuelle. Au contraire, le nombre de mouvements va continuer de se développer, la contribution de l’aéroport à la pollution atmosphérique cantonale due aux NOx passera de 24% à 40% en 2030, tandis qu’aucun objectif climatique n’est fixé. Alors que l’Accord de Paris sur le climat vient d’entrer en force en Suisse, la Confédération maintient son intention du tout à la croissance en termes de trafic aérien, bien que la contribution de ce mode de transport aux émissions de CO2 ne cesse de croître dans le pays.

Par ailleurs, la proposition faite par le Conseil d’Etat et le Conseil fédéral ne prend pas en compte d’autres objectifs, tels que la pollution de l’air ou les émissions de CO2. Et la manière dont est traité le bruit des avions reste très éloignée de la réalité du terrain. D’une part, la méthode de calcul des courbes de bruit, peu représentative du bruit ressenti, est critiquable, de l’autre, les progrès technologiques sont insuffisants pour contrer l’augmentation dans le nombre de mouvements, en particulier le doublement des vols long-courriers prévus par le PSIA une fois le nouveau terminal Est en fonction.

La demande de la CARPE d’introduire un couvre-feu à 23h, à l’instar de l’aéroport de Zurich, n’a pas non plus été intégrée. Une décision qui s’inscrit dans la politique fédérale, qui veut que l’aéroport « réponde à la demande » même si d’autres objectifs sociaux et environnementaux ne sont pas atteints.

Si un premier pas semble avoir été franchi avec l’apparition d’une courbe cible, objet certes novateur, il est important de relever que cette dernière n’est pas beaucoup plus restrictive que la courbe plafond. Mais surtout, le PSIA ne garantit ni outil permettant d’atteindre cet objectif, ni de véritables conséquences si la courbe cible n’est pas atteinte en 2030. L’initiative pour un pilotage démocratique de l’aéroport est donc plus nécessaire que jamais pour contraindre à ce que le Conseil d’Etat et l’aéroport tiennent parole.

Enfin, n’oublions pas que l’élaboration de la fiche PSIA est loin d’être une démarche démocratique. Les communes et le Grand Conseil n’ont pas été associées à son élaboration. Seul le Canton a été intégré par la Confédération. Cette fiche n’est par ailleurs pas soumise au parlement cantonal.

L’absence d’outils opérationnels pour cadrer le développement de l’aéroport confirme plus que jamais la nécessité de l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève ». Cette dernière apparaît en effet comme un instrument essentiel à la mise en œuvre de ce plan sectoriel.

Pour la CARPE
Lisa Mazzone, Présidente CARPE, vice-présidente ATE-Genève
Jean-François Bouvier, Président AIVV


Exemplarité énergétique ? Le trafic aérien cultive les contradictions

Nous reprenons le communiqué de presse du CESAR concernant l’inclusion de Genève Aéroport dans Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération :

L’aéroport de Genève a encore du pain sur la planche s’il veut devenir un modèle de faible consommation énergétique. Il accueille aujourd’hui la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Pour CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable, la maîtrise du développement du trafic de l’aéroport de Genève est le seul moyen d’améliorer réellement son efficacité énergétique.

L’aéroport de Genève accueille ce matin la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Ce groupe, rejoint par l’aéroport de Genève en début d’année, a pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique de ces membres. Si la CESAR se réjouit que la Confédération ait à cœur de soutenir l’exemplarité énergétique, elle regrette la contradiction évidente entre cette démarche et l’impact du trafic aérien, notamment celui généré par l’aéroport de Genève, en termes de consommation d’énergie et de réchauffement climatique. C’est une nouvelle opération de communication, qui s’inscrit dans le greenwashing qu’utilisent à l’envi les aéroports pour redorer leur blason. Ceci d’autant plus que le développement de l’aéroport de Genève et de ses nuisances anime le débat public à Genève, alors que la validité de l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » vient d’être confirmée.

Rien qu’entre 2002 et 2012, la consommation de kérosène de l’aéroport de Genève a augmenté de 75% et ses émissions de gaz à effet de serre de 63%, tandis que le nombre de passagers a doublé en dix ans. Tous les efforts effectués par la population et les collectivités ces 10 dernières années dans d’autres secteurs, tels que les transports publics ou l’isolation des bâtiments, ont été annulés par la croissance du trafic aérien. Aujourd’hui, le trafic aérien pèse aussi lourd que le chauffage des bâtiments dans le bilan carbone des Genevois. Les déplacements en avion représentent 23% des émissions totales de gaz à effet de serre à Genève et les prévisions sont à la hausse. D’après les estimations de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), on comptera à Genève 235’000 mouvements annuels en 2030, soit un avion qui décolle ou atterrit toutes les 90 secondes. L’aéroport sera alors responsable de 40% des émissions d’oxyde d’azote du canton de Genève, contre 20% aujourd’hui.

Selon Lisa Mazzone, conseillère nationale verte et coprésidente de la CESAR, « l’aéroport de Genève ne parviendra pas à améliorer son efficacité énergétique, si elle continue à miser sur une croissance non maîtrisée du trafic aérien ». Ni les progrès techniques, ni une meilleure gestion du trafic ne suffiront à compenser la hausse de la consommation énergétique résultant de la croissance du trafic aérien. La CESAR exige que les autorités publiques reprennent en main le développement des aéroports helvétiques, en faisant preuve de cohérence vis-à-vis de leurs engagements pour le climat et en prenant compte autant la population que l’environnement.


Développement de l’aéroport : le Conseil d’État méprise les riverains, la santé et l’environnement

Si la communication de l’aéroport de Genève a redoublé de vigueur en utilisant désormais des termes propres à flatter les riverains depuis le dépôt de l’initiative populaire cantonale « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » en décembre dernier, les paroles ne suffisent pas. La garantie d’un passage des paroles aux actes consiste à ancrer une orientation qui respecte les riverains et l’environnement en matière de trafic aérien dans la Constitution, comme le revendique l’initiative.

Ainsi, en appelant à refuser l’initiative sans proposer de contre-projet, le Conseil d’État genevois ignore les véritables enjeux liés au développement de l’aéroport et montre qu’il est encore loin de réorienter sérieusement sa politique pour garantir la santé des habitants de la région. Il exclut le Grand Conseil et les communes du débat en prétextant que le conseil d’administration de Genève Aéroport offre déjà des mécanismes de représentation. Or, il y a de véritables choix politiques à faire en ce qui concerne le développement de l’aéroport et ce n’est pas au conseil d’administration de trancher sur ces décisions.

L’aéroport engendre des nuisances considérables qui touchent directement la population : bruit, détérioration de la qualité de l’air, réchauffement climatique. Les réponses qu’apporte actuellement le conseil d’administration à ces questions sont complètement insatisfaisantes pour garantir un cadre de vie sain pour les habitants du canton de Genève. Alors qu’une nouvelle étude montre les liens entre les nuisances sonores causées par le transport aérien et la tension artérielle, le Conseil d’État rejette l’initiative et exclut ainsi les citoyens d’un débat qui les touche directement puisque l’aéroport est la propriété des Genevoises et Genevois. Il contredit ses propres objectifs en matière de santé, d’environnement et d’équilibre territorial et déroge à l’un de ces rôles principaux : la protection de ses concitoyens face aux nuisances et à la pollution. L’initiative est en effet la garantie d’un débat démocratique nécessaire, dans la perspective de décisions importantes pour le développement de l’aéroport. En refusant l’inscription, dans la Constitution, tant du caractère public de l’aéroport que d’un nécessaire équilibre entre les intérêts économiques et sociaux et la limitation des nuisances, le Conseil d’État fait le choix de sacrifier une région au bruit, aux dommages sur la santé et à un développement mal maîtrisé et valide une politique d’aménagement du territoire cantonale à deux vitesses. Toutes les nuisances sans restriction pour la rive droite, celle qui est la plus peuplée et que l’État veut encore densifier.

La CARPE compte aujourd’hui sur le Grand Conseil pour corriger le tir et s’appuiera sur les communes concernées pour défendre leurs intérêts lors du traitement de l’initiative.