Communiqués de presse

Nous reprenons le communiqué de presse du CESAR concernant la révsion de la loi sur le CO2:

Pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, la Suisse devra réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre émises par le transport aérien. Pourtant, le Conseil fédéral s’intéresse davantage aux intérêts des compagnies aériennes que de la protection du climat et de la population. Pour combler l’exception injustifiée du trafic aérien, CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable, exige l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion.

Le secteur des transports aériens a un rôle déterminant dans la politique climatique de la Suisse. Alors que la contribution du trafic aérien au réchauffement climatique est de 5% au niveau mondial, elle s’élève à 18% au niveau de la Suisse, et les prévisions sont à la hausse. Si rien de concret n’est entrepris, le transport aérien sera le secteur pesant le plus lourd dans le bilan climatique de la Suisse en 2030. Selon Lisa Mazzone, coprésidente de CESAR, « l’exception dont jouit le trafic aérien est une subvention directe à un moyen de transport à l’impact climatique conséquent. Pour répondre à l’urgence climatique, tous les secteurs doivent baisser leurs émissions de gaz à effet de serre ». La politique climatique et des transports doit immédiatement changer de cap.

Le trafic aérien international continue de bénéficier de privilèges injustifiés et aux lourdes conséquences. Les vols à destination de l’étranger ne sont soumis ni à l’impôt sur le carburant, ni à la tva, ni à la taxe sur le Co2. Malheureusement, le Conseil fédéral refuse de mettre fin à une situation dangereuse pour le climat. Sa proposition d’inclure le transport aérien au système d’échange de quotas d’émission (SEQE) n’est que de la poudre aux yeux. Les prix des certificats sont tellement bas qu’ils n’auront aucun effet sur les émissions du transport aérien. De plus, une grande partie des quotas d’émissions sont distribués gratuitement et les vols intercontinentaux ne sont pas inclus dans ce système.

Pour cette raison, CESAR revendique l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion, dans le cadre de la révision de la loi sur le Co2. Pour réduire réellement les émissions nocives du trafic aérien, le montant de cette taxe devrait s’élever au minimum à 30 francs pour les trajets de courte distance (jusqu’à 4000 km) et à 100 francs pour les trajets de longue distance. Jusqu’à un tiers des revenus serviraient à financer des mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le reste serait reversé directement à la population et à l’économie. Une taxe similaire existe déjà dans beaucoup de pays européens tels que l’Angleterre, la France ou l’Allemagne. Dans la situation actuelle, une taxe sur les billets permet de rétablir un minimum la réalité des coûts et s’avère être le meilleur instrument politique pour réduire l’impact du trafic aérien sur le climat.

Lisa Mazzone, co-présidente, CESAR
Priska Seiler Graf, co-présidente, CESAR

Nous reprenons le communiqué de presse du CESAR concernant l’inclusion de Genève Aéroport dans Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération :

L’aéroport de Genève a encore du pain sur la planche s’il veut devenir un modèle de faible consommation énergétique. Il accueille aujourd’hui la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Pour CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable, la maîtrise du développement du trafic de l’aéroport de Genève est le seul moyen d’améliorer réellement son efficacité énergétique.

L’aéroport de Genève accueille ce matin la manifestation annuelle 2017 du Groupe Exemplarité énergétique de la Confédération. Ce groupe, rejoint par l’aéroport de Genève en début d’année, a pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique de ces membres. Si la CESAR se réjouit que la Confédération ait à cœur de soutenir l’exemplarité énergétique, elle regrette la contradiction évidente entre cette démarche et l’impact du trafic aérien, notamment celui généré par l’aéroport de Genève, en termes de consommation d’énergie et de réchauffement climatique. C’est une nouvelle opération de communication, qui s’inscrit dans le greenwashing qu’utilisent à l’envi les aéroports pour redorer leur blason. Ceci d’autant plus que le développement de l’aéroport de Genève et de ses nuisances anime le débat public à Genève, alors que la validité de l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » vient d’être confirmée.

Rien qu’entre 2002 et 2012, la consommation de kérosène de l’aéroport de Genève a augmenté de 75% et ses émissions de gaz à effet de serre de 63%, tandis que le nombre de passagers a doublé en dix ans. Tous les efforts effectués par la population et les collectivités ces 10 dernières années dans d’autres secteurs, tels que les transports publics ou l’isolation des bâtiments, ont été annulés par la croissance du trafic aérien. Aujourd’hui, le trafic aérien pèse aussi lourd que le chauffage des bâtiments dans le bilan carbone des Genevois. Les déplacements en avion représentent 23% des émissions totales de gaz à effet de serre à Genève et les prévisions sont à la hausse. D’après les estimations de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), on comptera à Genève 235’000 mouvements annuels en 2030, soit un avion qui décolle ou atterrit toutes les 90 secondes. L’aéroport sera alors responsable de 40% des émissions d’oxyde d’azote du canton de Genève, contre 20% aujourd’hui.

Selon Lisa Mazzone, conseillère nationale verte et coprésidente de la CESAR, « l’aéroport de Genève ne parviendra pas à améliorer son efficacité énergétique, si elle continue à miser sur une croissance non maîtrisée du trafic aérien ». Ni les progrès techniques, ni une meilleure gestion du trafic ne suffiront à compenser la hausse de la consommation énergétique résultant de la croissance du trafic aérien. La CESAR exige que les autorités publiques reprennent en main le développement des aéroports helvétiques, en faisant preuve de cohérence vis-à-vis de leurs engagements pour le climat et en prenant compte autant la population que l’environnement.

Si la communication de l’aéroport de Genève a redoublé de vigueur en utilisant désormais des termes propres à flatter les riverains depuis le dépôt de l’initiative populaire cantonale « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » en décembre dernier, les paroles ne suffisent pas. La garantie d’un passage des paroles aux actes consiste à ancrer une orientation qui respecte les riverains et l’environnement en matière de trafic aérien dans la Constitution, comme le revendique l’initiative.

Ainsi, en appelant à refuser l’initiative sans proposer de contre-projet, le Conseil d’État genevois ignore les véritables enjeux liés au développement de l’aéroport et montre qu’il est encore loin de réorienter sérieusement sa politique pour garantir la santé des habitants de la région. Il exclut le Grand Conseil et les communes du débat en prétextant que le conseil d’administration de Genève Aéroport offre déjà des mécanismes de représentation. Or, il y a de véritables choix politiques à faire en ce qui concerne le développement de l’aéroport et ce n’est pas au conseil d’administration de trancher sur ces décisions.

L’aéroport engendre des nuisances considérables qui touchent directement la population : bruit, détérioration de la qualité de l’air, réchauffement climatique. Les réponses qu’apporte actuellement le conseil d’administration à ces questions sont complètement insatisfaisantes pour garantir un cadre de vie sain pour les habitants du canton de Genève. Alors qu’une nouvelle étude montre les liens entre les nuisances sonores causées par le transport aérien et la tension artérielle, le Conseil d’État rejette l’initiative et exclut ainsi les citoyens d’un débat qui les touche directement puisque l’aéroport est la propriété des Genevoises et Genevois. Il contredit ses propres objectifs en matière de santé, d’environnement et d’équilibre territorial et déroge à l’un de ces rôles principaux : la protection de ses concitoyens face aux nuisances et à la pollution. L’initiative est en effet la garantie d’un débat démocratique nécessaire, dans la perspective de décisions importantes pour le développement de l’aéroport. En refusant l’inscription, dans la Constitution, tant du caractère public de l’aéroport que d’un nécessaire équilibre entre les intérêts économiques et sociaux et la limitation des nuisances, le Conseil d’État fait le choix de sacrifier une région au bruit, aux dommages sur la santé et à un développement mal maîtrisé et valide une politique d’aménagement du territoire cantonale à deux vitesses. Toutes les nuisances sans restriction pour la rive droite, celle qui est la plus peuplée et que l’État veut encore densifier.

La CARPE compte aujourd’hui sur le Grand Conseil pour corriger le tir et s’appuiera sur les communes concernées pour défendre leurs intérêts lors du traitement de l’initiative.

La Coordination régionale pour un aéroport de Genève urbain, respectueux de la population et de l’environnement (CARPE), qui regroupe une quinzaine d’associations suisses et françaises, environnementales et de riverains, dépose aujourd’hui auprès de la Chancellerie genevoise quelque 14’400 paraphes de citoyennes et citoyens réclamant un débat public sur le développement de l’aéroport.

Le nombre de passagers à l’aéroport de Genève a doublé ces dix dernières années, dépassant désormais 15 millions. En parallèle, les nuisances ont explosé, en particulier le bruit et la pollution de l’air, que subissent de plein fouet les riverains, ainsi que les émissions de CO2, responsables du réchauffement climatique. Ce n’est que le début.

Moment charnière
Le développement de l’aéroport se trouve à un moment charnière, puisque la fiche du plan sectoriel d’infrastructure aéronautique (PSIA) sera dévoilée en début d’année. Elle fixe le cadre pour le développement de l’aéroport d’ici à 2030 et planifie ainsi une infrastructure qui devrait répondre aux besoins de 25 millions de passagers à cette date. Pour les accueillir, on parle de 650 vols par jour, ce qui représente un avion qui décolle ou atterrit toutes les 90 secondes 18h/24, 7 Jours/7 !

Un impact direct sur la population et l’environnement
L’aéroport de Genève est urbain, jouxté par quantité d’habitations et de places de travail. La population genevoise sera ainsi directement impactée par le développement de l’aéroport : augmentation du bruit, détérioration de la qualité de l’air et, à plus long terme, du réchauffement climatique. Les coûts pour la santé de l’activité de l’aéroport de Genève sont évalués à 52 millions de francs aujourd’hui. Ils devraient s’élever à 72 millions en 2030, ce qui illustre l’importance des retombées sur la santé.
En outre, alors que la population a toujours plus de mal à se loger et à loger ses enfants, l’augmentation du bruit réduira les surfaces constructibles en aggravant encore la crise du logement. Enfin, les biens immobiliers impactés par les nuisances sont déjà dévalorisés et le seront plus encore à l’avenir, avec des conséquences dramatiques pour de nombreuses personnes.

Un vaste débat sur le cadre de développement de l’aéroport
La machine s’emballe, mais que veut la population ? Les décisions relatives à l’avenir de notre aéroport se prennent dans une tour d’ivoire, entre l’administration fédérale et Genève. La voix des premiers concernés, les communes et la population de la région, peine à se faire entendre et le Grand Conseil lui-même n’a pas voix au chapitre.
Dans ce contexte, 14’400 personnes demandent aujourd’hui la mise en place d’un cadre constitutionnel permettant de débattre de la politique cantonale en matière aéroportuaire. Leur objectif est que le développement de l’aéroport, établissement public, trouve un équilibre entre les besoins économiques du canton et la limitation des nuisances, et qu’il soit coordonné avec les politiques publiques d’aménagement, d’environnement et de santé. Pour ce faire, il est aussi impératif que la population ait voix au chapitre.