Enjeux
Santé
La croissance récente de l’aéroport a engendré une explosion des nuisances pour la population, en particulier le bruit (notamment nocturne) et la pollution de l’air locale. Bien plus que de simples désagréments du quotidien, ces externalités ont un réel impact sur la santé, provoquant le développement de maladies physiques et psychiques.
Des études récentes montrent en effet les liens entre les nuisances sonores causées par le transport aérien et la tension artérielle, d’autres démontrent que les élèves qui sont fortement exposés au bruit aéroportuaire ont davantage de difficulté d’apprentissage. Or, un quart des écoles du canton se trouve dans le périmètre concerné.
Ces retombées ont un coût. Une étude de Noé21 évalue à 52 millions de francs les coûts pour la santé engendrés par l’activité de l’aéroport de Genève aujourd’hui.
Le développement projeté de Genève Aéroport ne peut qu’empirer la situation. La même étude estime que les coûts s’élèveront à 72 millions en 2030. En consentant à cette croissance démesurée, l’État devra faire face à des factures salées, mais surtout déroge à l’un de ces rôles principaux : la protection de ses concitoyens face aux nuisances et à la pollution.
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Environnement
Malgré le greenwashing qu’utilise à l’envi l’Aéroport de Genève pour redorer son blason, le trafic aérien impacte de manière considérable l’environnement. Sa consommation énergétique et ses émissions de CO2 polluent l’air que l’on respire, mais sont également responsables du réchauffement climatique.
Rien qu’entre 2002 et 2012, la consommation de kérosène de l’aéroport de Genève a augmenté de 75% et ses émissions de gaz à effet de serre de 63%, tandis que le nombre de passagers a doublé en dix ans. Tous les efforts effectués par la population et les collectivités ces 10 dernières années dans d’autres secteurs, tels que les transports publics ou l’isolation des bâtiments, ont été annulés par la croissance du trafic aérien.
Aujourd’hui, le trafic aérien pèse aussi lourd que le chauffage des bâtiments dans le bilan carbone des genevois. Les déplacements en avion représentent 23% des émissions totales de gaz à effet de serre à Genève et les prévisions sont à la hausse. D’après les estimations de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), on comptera à Genève 235’000 mouvements annuels en 2030, soit un avion qui décolle ou atterrit toutes les 90 secondes. L’aéroport sera alors responsable de 40% des émissions d’oxyde d’azote du canton de Genève, contre 20% aujourd’hui.
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Économie
L’aéroport est important pour le canton de Genève, en termes d’emplois, d’activité économique et de rayonnement de la Genève internationale. Mais son développement doit être concerté et maîtrisé.
Quel développement voulons-nous pour Genève Aéroport ? Celui amorcé pas EasyJet et son modèle low-cost qui n’offre que des emplois précaires et qui ne participe pas à la santé des entreprises locales ?
Pour l’instant, ce sont ces vols qui constituent l’essentiel de l’augmentation du trafic et des nuisances. Pourtant, le développement à tout prix de l’aéroport et de la liberté de marché n’a pas d’impact direct sur l’économie locale. Le lien entre le nombre de passagers transitant par Genève Aéroport et le PIB de la région genevoise s’est en effet délité depuis 2006. D’après des calculs de Noé21 effectués à partir des données d’OCSTAT et de Genève Aéroport, la corrélation entre le nombre de passagers et le PIB n’est pas significative.
Il faut également mettre en perspective les bénéfices annoncés avec les coûts engendrés par l’infrastructure payés par la collectivité : les atteintes à la santé publique et les coûts climatiques, mais également les pertes fiscales liées au régime fiscal spécial de l’aviation et la dévaluation du foncier. Alors que la population a toujours plus de mal à se loger et à loger ses enfants, l’augmentation du bruit réduira les surfaces constructibles en aggravant encore la crise du logement. De plus, les biens immobiliers impactés par les nuisances sont déjà dévalorisés et le seront plus encore à l’avenir, avec des conséquences dramatiques pour de nombreuses personnes.
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Alternatives possibles
Contrairement à ce qui est souvent dit, le développement effréné du transport aérien n’est pas inéluctable.
Depuis Genève, la moitié des déplacements en avion concernant des destinations où le train est performant (moins de 4 heures de train) : Paris (un million de voyageurs par an en avion !), Zurich (un demi-million de voyageurs) et le Sud de la France sont largement accessibles par le TGV et les trains classiques, avec des temps de transport performants en comptant les nombreuses contraintes qu’entraînent les transport aérien. Avec le train, pas de fouille, pas d’attente interminable à la sécurité ou d’une éventuelle ouverture de la porte d’embarquement… Vous arrivez 5′ à 15′ avant le départ du train et vous embarquez directement. Vous arrivez aussi au coeur de la ville de destination. Les récents évènements nous disent aussi combien les transports aériens sont encombrés, et les temps de transport en avion ne devraient pas s’améliorer !
Outre le confort, le train est incontestablement plus écologique que l’avion. Et il gêne beaucoup moins les oreilles des genevois.
Une pétition auprès du Grand-Conseil genevois a ainsi demandé à ce que l’on développe de vraies alternatives ferroviaires (et par bus) au départ de Genève. Il faut pour cela que le Canton s’engage pour soutenir les compagnies ferroviaires, mette les redevances aériennes à un niveau cohérent et investisse un peu dans le confort de la gare internationale de Cornavin. Le Canton peut agir dans ce domaine et intervenir auprès de la Confédération.
En transférant 15% du trafic sur le rail, on évitera de lourds investissements à Cointrin. Au total, c’est toute la collectivité qui y gagnera.
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Politique
PSIA
Plan Sectoriel d’Infrastructure Aéronautique (PSIA)
Entre Canton et Confédération: les citoyen.ne.s au milieu, mais pas au centre !
Le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) est l’instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile. Il donne la trajectoire du développement de notre aéroport urbain jusqu’en 2030.
Le projet de fiche PSIA relatif à l’aéroport de Genève a été adopté en novembre 2018, après une soit disant consultation d’un mois pendant les relâches de Noël. Malgré plus de 300 prises de positions, cette fiche PSIA n’a aucunement évolué et les doléances des riverain.e.s n’ont pas été entendues. La CARPE continuera de se mobiliser pour que cette fiche soit appliquée dans l’intérêt des riverain.e.s et de l’environnement, et pas seulement pour un développement anachronique de l’aéroport.
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Taxe billet d’avion
La Coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable (CESAR) dont fait partie la CARPE et qui agit au niveau national pour faire pression pour une politique de transport aérien durable, a déposé le 10 décembre 2018 une pétition au Parlement national lui demandant d’introduire une taxe sur les tickets d’avion.
Cela permettrait de prendre, un peu, en compte les externalités négatives du trafic aérien que sont la pollution sonore et atmosphérique. Aujourd’hui, le trafic aérien est responsable de 18% de l’impact climatique causé par l’homme en Suisse, un chiffre en constante augmentation et qui n’est pas prêt de fléchir.
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Politique fédérale
La CARPE fait partie de la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable. Une coalition qui regroupe 24 associations et qui a vocation à faire entendre les riverain-e-s et les associations environnementales qui sont souvent mises de côté sur ces questions de trafic aérien.
La coalition a pour objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de polluants et de bruit qui sont émises par les transports aériens. Cela concerne également les émissions produites indirectement, comme par exemple celles qui résultent du trafic routier généré par les aéroports.
Elle est notamment à l’origine de la pétition pour des nuits sans bruit d’avion et pour introduire des taxes sur les avions.
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Courbe de bruit
L’adoption du Plan sectoriel d’affectation aéroportuaire (PSIA) en novembre 2018 a comme conséquence que de nouvelles courbes de bruit doivent être réalisés (les dernières datent de 2009).
Les courbes de bruit donnent le bruit admissible autour de l’aéroport et surtout ont une influence légal, vu que selon dans quelle courbe se trouve un terrain, il peut être constructible ou pas. Le changement de courbe de bruit aura donc un effet énorme sur beaucoup de propriétaire, qui se trouveront du jour au lendemain avec un terrain qui devient inconstructible. Vu le manque à gagner, des indemnisations doivent être données mais la communication n’est pas faite directement aux propriétaires lésées, qui pendant de nombreuses années peuvent ne pas être au courant de leur situation, avant qu’ils décident de construire et qu’il soit peut être trop tard pour bénéficier d’une indemnisation.
Pour éviter cela, la CARPE se bat pour que ces courbes soient diffusées au maximum de personnes possibles. Elles devraient être établis à l’automne prochain et la CARPE vous tiendra bien sûr informé.
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