Courrier des lecteurs

Nigel Lindup, président de l’ARAG a réagi à la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans Le Courrier le 29.11.17 :

En tant que président de l’Association des riverains de l’aéroport de Genève (ARAG), je remercie Le Courrier pour son analyse critique du projet de fiche Genève du Plan sectoriel d’infrastructure aéronautique (PSIA) (édition du 16 novembre). Je me réjouis que notre gouvernement cantonal ait su arracher, pour la première fois, une toute petite concession de la Confédération en ce qui concerne les courbes de bruit. Ce n’est pas pour autant qu’on peut qualifier le PSIA, comme le fait M. Maudet, de «contre-projet» à l’initiative de la Coordination régionale pour un aéroport urbain respectueux de la population et l’environnement (CARPE).

Le respect prôné par la CARPE, qui regroupe une vingtaine d’associations environnementales ou d’habitants, est absente du PSIA. Notre initiative vise une gestion démocratique du développement de l’aéroport, tandis que le PSIA vise uniquement son développement, imposé depuis Berne et adoubé par ceux qui pilotent l’aéroport à Genève.

Le plus choquant, c’est que le projet «Cointrin Vision» pour des hôtels et commerces pour 3 milliards de francs – secret jusqu’à sa révélation en mai 2016 par feu L’Hebdo – est ressuscité. Alors que Genève Aéroport nous avait fait croire qu’il était enterré car trop onéreux, ce chantier pharaonique est désormais ancré dans le PSIA, sans avoir été soumis à la population ni même au Canton. Mais partout, les aéroports ont évolué pas seulement en vaches sacrées, mais en vaches à lait, et il convient de rappeler que 50 % du chiffre d’affaires de Genève Aéroport provient des commerces et du parking.

En fait l’aviation, malgré son impact énorme sur la société, occupe une place à part dans les politiques internationales, fédérales et cantonales. Le Plan climat cantonal (PCC) 2015, par exemple, vise d’ici 2030 une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40% par rapport à 1990, mais fixe un objectif spécial pour le trafic aérien, consistant à stabiliser les émissions de GES au niveau de 2014. Ceci, bien sûr, sans compromettre l’activité économique de la région. Le PCC considère une telle stabilisation «ambitieuse», et parle d’élaborer une stratégie spécifique et «d’engager une réflexion sur le développement de l’aéroport avec l’ensemble des parties». Or, cette réflexion va devoir s’organiser rapidement car, dans le cadre du PSIA, le délai pour les prises de position court déjà.

Côté Confédération, l’aéroport doit pouvoir se développer en fonction de la demande économique «dans le respect des principes du développement durable», tandis que, paradoxalement, «une pollution de l’air excessive… doit être tolérée à moyen terme dans le périmètre de l’aéroport et des zones voisines». Laissant de côté la question de la définition de «moyen terme» et la fâcheuse tendance de la pollution à ne pas respecter les limites imposées par les gouvernements, cela veut-il dire qu’à plus long terme nous aurons droit enfin à une pollution de l’air «normale»? Cette fois-ci la Confédération se garde bien d’imposer quoi que ce soit, préférant la langue de bois : «à long terme, il y a lieu de veiller à ce que les valeurs limites de l’Ordonnance sur la protection de l’air puissent être respectées».

Ce n’est pas la seule contradiction. Les chapitres pieux sur la «protection» de l’air/des eaux/de la nature ne parlent pas des impacts nocifs des nombreux chantiers eux-mêmes, alors que la construction constitue un facteur majeur de changement climatique, et qu’il est désormais acquis que la pollution de l’air cause des milliers de morts prématurées en Suisse. Par contre, le document reconnaît explicitement que les émissions de l’aéroport en oxydes d’azote vont augmenter d’ici 2030, annulant ainsi les effets entrepris sur le reste du territoire cantonal. On parle également de la «valorisation écologique». Inutile d’examiner de trop près ce concept tout à fait psiatique, les mesures mentionnées sont de toute manière subordonnées aux «besoins» de développement de l’aéroport. Quant à la mobilité, il est proposé de diminuer l’usage des voitures en élargissant (sic) l’autoroute et construisant de nouvelles places de parc, des idées non seulement incohérentes mais qui ne réflètent guère le respect de l’environnement auquel on s’attend d’une société moderne et intelligente comme la Suisse. Quant au respect de la population, le but des mesures décrétées par Berne pour étoffer le réseau local des transports publics n’est pas de subvenir aux besoins quotidiens des contribuables Genevois.e.s qui devront les financer mais d’appuyer le développement de l’aéroport.

Quant au trafic aérien en tant que tel, alors que Genève Aéroport martèle depuis des mois que la chiffre de 25 millions de passagers ne serait pas un objectif en soi, le PSIA nous informe que, au lieu des 40 mouvements par heure actuels, l’objectif (sic) est d’en viser 47 d’ici 2030, soit 3-4 mouvements toutes les 5 minutes. Aucun couvre-feu à l’instar de Zurich – au contraire, l’aire Nord sera désormais en service jusqu’à 00h (00h30 avec la «demi-heure de grâce»), et on nous promet de surcroît encore 3 vols long-courrier entre 22h00 et 00h(30). On nous rassure que ceux-ci s’effectueront uniquement avec les avions «les plus performants au niveau acoustique», mais de quoi s’agit-il ? Vise-t-on la performance relative, au sein de chaque ligne aérienne (qui pourrait alors utiliser un avion ancien mais toujours «le plus performant» de sa flotte individuelle), ou la performance absolue, en n’accordant des créneaux long-courrier qu’aux lignes aériennes qui auront déjà acquis les avions les plus performants sur le marché? Question pertinente, puisqu’il n’existe pas encore d’avion long-courrier qui ne soit pas très bruyant car très lourd, avec son plein de passagers et de kérosène. Par ailleurs, à différence des projets de PSIA antérieurs, cette dernière version n’impose plus que les compagnies planifient les vols de nuit «avec grande retenue».

Pour le bruit, d’autres sont plus qualifié.e.s que moi d’en faire l’analyse technique. Sur le plan politique, je noterai seulement que Genève Aéroport devra effectuer une analyse annuelle du développement du bruit et, en cas de dépassement des niveaux admissibles, proposer des mesures correctives. Pourtant si celles-ci se révèlent impraticables «pour des questions d’ordre technique, opérationnelle ou économique», p.ex. si les avions ne sont finalement pas aussi «performants» que prévu, l’aéroport pourra proposer une modification des niveaux admissibles en fonction!

Tout cet argent, tous ces désagréments et nuisances, tous ces avions … pourquoi ? Qui définit les «nécessités» et «besoins» sous-jacents le PSIA ? Je n’y vois que les besoins des compagnies aériennes, pas les besoins en matière de santé et d’environnement de la population. Pour M. Maudet, le développement de Cointrin continuera, mais il faudra faire des choix. «On ne pourra pas, dit-il, avoir tous les vols à n’importe quelle heure, avec n’importe quel impact». Nous avons pris bonne note de cette affirmation, qui représente une évolution dans la pensée politique cantonale, et attendons avec impatience de connaître les procédures qui seront utilisées pour faire ces choix. Ce sont des choix politiques et non administratifs, et la question est de savoir quelle en sera la portée. La Confédération nous annonce déjà la couleur – «les mécanismes cantonaux de surveillance de l’exposition bruit servent à alimenter les débats au niveau cantonal et ne lient pas la Confédération» – en nous rappelant d’ailleurs que toute mesure sociale ou environnementale qui se révélerait impraticable pour des raisons économiques ou des motifs de « développement » ne sera pas mise en œuvre.

L’initiative de la CARPE vise entre autres l’ancrage de Genève Aéroport dans la Constitution genevoise à l’instar d’autres installations clés du Canton; la confirmation du statut public de Genève Aéroport, afin d’écarter le risque de privatisation à la zurichoise (notamment pour chercher les Fr. 3 mia pour Cointrin Vision); et à obliger nos élu.e.s à imposer à Genève Aéroport des mesures efficaces destinées à assurer le respect dans les faits des autres articles pertinents de la Constitution sur la santé et l’environnement. Rien de pareil dans le PSIA.

Les décisions concernant notre aéroport sont trop importantes pour le destin de notre région pour les laisser aux techniciens et autres compagnies aériennes. La CARPE organise donc, en vue d’une votation probable au cours de 2018, une série de réunions publiques au sujet de l’initiative, prochainement à Versoix, Chancy et Meyrin et, en 2018, à d’autres communes (voir http://carpe.ch/events/). Bienvenu.e.s au débat.

Nigel Lindup
président de l’ARAG

Courrier des lecteurs

Philippe Meyer de Stadelhofen, vice-président du WWF-GE a réagi à la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans la Tribune de Genève le 27.11.17 :

PSIA : paroles, paroles ?

Petite précision avant de rentrer dans le vif du sujet : j’utilise aussi bien le train, le bus, la voiture, le vélo, mes pieds…que de temps en temps l’avion pour me déplacer. J’apprécie d’avoir accès à un aéroport proche de chez moi, sans habiter juste à côté, mais je pense qu’il faut mettre en balance les avantages et les inconvénients et que lorsque ces derniers deviennent trop importants il faut le dire.

Le projet de Plan sectoriel de l’Infrastructure Aéronautique (PSIA) a été rendu public la semaine dernière par notre Conseil d’Etat et est ouvert à la consultation publique pendant un mois.

Sur la forme, on peut regretter que ne figurent que des objectifs et non des valeurs limites contraignantes à atteindre. La bonne volonté est rarement suffisante. Par ailleurs, la population peut prendre connaissance de ce plan, mais ne peut faire recours contre celui-là, alors qu’il engage le canton pour les décennies à venir.

Sur le fond, le plan entérine l’accroissement des nuisances dues au bruit et à la pollution ainsi que les dépenses pharaoniques auxquelles le canton devra faire face.

En ce qui concerne le bruit :

a) deux courbes de bruit sont déterminées, l’une à court terme , la plus large possible, et l’autre à long terme « 2030 ». Cette dernière devra être réduite par rapport à l’actuelle….mais les réductions concerneront les extrémités ouest, au-dessus du lac et de la Haute-Savoie, et à l’est, en dehors des limites du canton en direction du Vuache. Comme les deux courbes ont à peu près la même largeur, la population genevoise ne profitera pas de cette diminution de la courbe de bruit, contrairement à ce que certains prétendent.

b) la courbe 2030 est un objectif. Personne aujourd’hui ne peut dire s’il sera atteint, malgré l’augmentation des surtaxes prévues pour inciter les compagnies à venir à Genève avec des avions moins bruyants.

c) il est prévu d’accroître à court terme le nombre de mouvements d’avions en général, mais la nuit aussi à 1 avion par minute de 22 à 23h et 1 avion toutes les 6 minutes de 23 à 24h. Dès 2030, ces mouvements seront respectivement d’1 avion toutes les 2,4 minutes (22h-23h) et 1 toutes les 7 minutes (23h-minuit)….les habitants concernés ont intérêt à avoir un bon sommeil ! Rappelons que l’aéroport de Zürich est, lui, déjà aujourd’hui fermé à 23h …

d) Ces trois remarques mettent en évidence le fait qu’il n’est pas du tout certain que 1’500 logements pourront être construits au Grand-Saconnex ou à Vernier, comme le prétendent nos autorités, puisque leur construction est subordonnée à l’atteinte d’objectifs de diminution de bruit pour le moins incertains.

En ce qui concerne la pollution de l’air, le PSIA est on ne peut plus clair :

page 37  » Le principe qu’une pollution de l’air excessive cogénérée par l’exploitation aéroportuaire doit être tolérée à moyen terme dans le périmètre de l’aéroport et des zones voisines. Une augmentation des valeurs d’émission des oxydes d’azote est attendue entre 2020 et 2030, alors qu’elle diminue sur le reste du territoire cantonal ». « Il est anticipé que la contribution relative de l’aéroport par rapport aux émissions cantonales pourrait augmenter de de 24% en 2012 à 40% en 2030; la contribution de l’aéroport aux émissions de PM10 (particules fines) du canton sera de 6,6% » (p.38).

Le PSIA mentionne évidemment les efforts qui devront être consentis pour permettre à autant de personnes d’aller prendre l’avion et on peut saluer la volonté d’augmenter de 47% à 58% la part des passagers se rendant à l’aéroport par des moyens de transport collectifs/publics. On peut apprécier ces efforts, qui restent des objectifs sans certitude d’être atteints, mais quel sera le prix que la collectivité devra supporter, au détriment d’autres programmes, p.ex. sociaux ?

L’enthousiasme affiché par notre Conseil d’Etat est d’autant plus grand, qu’il essaie de cacher les véritables enjeux pour l’ensemble de notre canton, que ce soit en termes de santé publique ou financiers.

L’initiative pour un pilotage démocratique de l’aéroport, sur laquelle nous voterons en 2018, propose que le Grand-Conseil ait son mot à dire, c’est-à-dire que la population puisse se prononcer sur ces enjeux. Ce texte pourrait constituer une aide pour nos autorités pour faire valoir la volonté de tout un canton auprès des autorités fédérales.

Philippe Meyer de Stadelhofen
vice-président du WWF-GE

Courrier des lecteurs

Jean-François Bouvier, président de l’Association des Intérêts de Vernier-Village (AIVV) a réagi à la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans la Tribune de Genève le 25.11.17 :

Bruit des avions, les belles promesses de la planification des infrastructures de Cointrin

Les promesses n’engagent que celles et ceux qui les écoutent ! Voilà comment résumer le pseudo victoire du Conseil d’ Etat face à l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Dans les faits la fréquence des mouvements prévus d’ici à 2030 sera comme prévu par l’étude commandée par la Direction de l’Aéroport et de l’OFAC en forte augmentation avec un vol / 90 secondes, 18 h/24, 365 j/an et 26’000 passagers supplémentaires / jour. Les investissements planifiés par l’aéroport se basent sur ces chiffres et aucun autre et c’est tout dire. Prétendre que la réduction du bruit aura lieu grâce au renouvellement des flottes d’avions c’est en d’autres termes nous dire de patienter près de 20 ans pour constater enfin une stabilisation, le temps nécessaire pour que tous les avions deviennent légèrement moins bruyants et polluants alors que la compagnie leader du low-cost à Cointrin n’a à ce jour atterri en Suisse que 2 fois …avec des avions équipé de réacteurs de nouvelles générations. Alors que l’Etat se doit de protéger ces citoyens de toutes formes de pollution, bruit et émissions de CO2 et d’oxydes d’azote (NOx), l’Etat valide ses augmentations. D’ici 13 ans les gaz NOx, ceux qui irritent nos gorges, yeux et poumons, produits par l’aéroport augmenteront de 100 % et représenteront 40 % du total produit dans le canton. La constitution cantonale à l’article 157 précise que l’Etat protège les êtres humains et leur environnement ; il lutte contre toute forme de pollution et met en œuvre les principes de prévention, de précaution et d’imputation des coûts aux pollueurs. Force est de constater que l’on en est très éloigné et les dizaines de milliers d’habitants à qui l’Etat impose ce bruit permanent n’ont qu’à s’y habituer…

Jean-François Bouvier
Président de l’Association des Intérêts de Vernier-Village (AIVV)

Courrier des lecteurs

Mike Gerard a réagi sur les vols nocturnes juste après la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans la Tribune de Genève le 17.11.17 :

Samedi, 11 novembre. A l’aéroport de Genève, le dernier avion au décollage vient de partir à 21h50 : un vol Aeroflot vers Moscou, via Vernier et Satigny. Enfin une nuit paisible pour les résidents de ces deux villes, n’est-ce pas ? Mais non : un petit avion à réaction du type Global 6000, appartenant à Vistajet Malte, venu de Moscou, atterrit deux minutes plus tard, avant de redécoller à 23h27, toujours via Vernier et Satigny, dans la direction de l’Inde. Ainsi, le bruit à Vernier passe du bruit de fond de 42 dBA à 81 dBA, un facteur d’augmentation de 8000 (et 4 dBA de plus que le plus grand Airbus d’Aeroflot !). Voilà un aperçu des nuisances futures que nous promet le fameux Plan Sectoriel de l’Infrastructure Aéronautique (PSIA), qui, en ajoutant chaque jour 7 vols long-courriers vers l’Asie et l’hémisphère Sud, fera doubler le nombre de ces vols long-courriers. Ah, j’ai oublié de préciser que le Global 6000 est immatriculé à Malte, une ‘ile dont le nom figure très souvent dans les Paradise Paper ! Mais nous savons que tout est complément légal !

Mike Gerard

Fiche PSIA Aéroport de Genève

25 millions de passagers et toujours plus de mouvements à l’horizon 2030. A la clé : augmentation de la pollution de l’air, de l’impact climatique et du bruit ressenti. L’initiative pour un pilotage démocratique est plus nécessaire que jamais.

La prévision de développement des passagers et des mouvements à l’aéroport de Genève est préoccupante. En construisant une infrastructure pour 25 millions de passagers, on promet des nuisances supplémentaires.

Si l’introduction d’une courbe cible dans le PSIA constitue un premier pas, elle ne signifie pas encore une réelle amélioration de la situation actuelle. Au contraire, le nombre de mouvements va continuer de se développer, la contribution de l’aéroport à la pollution atmosphérique cantonale due aux NOx passera de 24% à 40% en 2030, tandis qu’aucun objectif climatique n’est fixé. Alors que l’Accord de Paris sur le climat vient d’entrer en force en Suisse, la Confédération maintient son intention du tout à la croissance en termes de trafic aérien, bien que la contribution de ce mode de transport aux émissions de CO2 ne cesse de croître dans le pays.

Par ailleurs, la proposition faite par le Conseil d’Etat et le Conseil fédéral ne prend pas en compte d’autres objectifs, tels que la pollution de l’air ou les émissions de CO2. Et la manière dont est traité le bruit des avions reste très éloignée de la réalité du terrain. D’une part, la méthode de calcul des courbes de bruit, peu représentative du bruit ressenti, est critiquable, de l’autre, les progrès technologiques sont insuffisants pour contrer l’augmentation dans le nombre de mouvements, en particulier le doublement des vols long-courriers prévus par le PSIA une fois le nouveau terminal Est en fonction.

La demande de la CARPE d’introduire un couvre-feu à 23h, à l’instar de l’aéroport de Zurich, n’a pas non plus été intégrée. Une décision qui s’inscrit dans la politique fédérale, qui veut que l’aéroport « réponde à la demande » même si d’autres objectifs sociaux et environnementaux ne sont pas atteints.

Si un premier pas semble avoir été franchi avec l’apparition d’une courbe cible, objet certes novateur, il est important de relever que cette dernière n’est pas beaucoup plus restrictive que la courbe plafond. Mais surtout, le PSIA ne garantit ni outil permettant d’atteindre cet objectif, ni de véritables conséquences si la courbe cible n’est pas atteinte en 2030. L’initiative pour un pilotage démocratique de l’aéroport est donc plus nécessaire que jamais pour contraindre à ce que le Conseil d’Etat et l’aéroport tiennent parole.

Enfin, n’oublions pas que l’élaboration de la fiche PSIA est loin d’être une démarche démocratique. Les communes et le Grand Conseil n’ont pas été associées à son élaboration. Seul le Canton a été intégré par la Confédération. Cette fiche n’est par ailleurs pas soumise au parlement cantonal.

L’absence d’outils opérationnels pour cadrer le développement de l’aéroport confirme plus que jamais la nécessité de l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève ». Cette dernière apparaît en effet comme un instrument essentiel à la mise en œuvre de ce plan sectoriel.

Pour la CARPE
Lisa Mazzone, Présidente CARPE, vice-présidente ATE-Genève
Jean-François Bouvier, Président AIVV