Débat élections fédérales 2023 – Quel avenir pour l’aéroport de Genève et les riverain·e·s ?

Rétrospective de la soirée par Pierre Dupanloup qui a publié un article dans le journal Versoix Région (12.11.2023)

En marge des élections fédérales : Quel avenir pour l’Aéroport de Genève et les riverains ? Telle était la question posée aux partis lors du débat à la veille des élections fédérales. En filigrane, qui saura le mieux défendre cette cause genevoise au sein des instances fédérales ? Ils étaient 7 autour de la table de l’Espace Sarasin à Genthod, pour débattre de cette question, à l’invitation de la CARPE, fer de lance de la promotion d’un Aéroport urbain Respectueux de la Population et de l’Environnement.Suite au Covid vite oublié par la guerre en Ukraine, la crise économique et énergétique qui s’ensuit, les phénomènes climatiques qui commencent à montrer leurs effets sur l’ensemble de la planète, l’heure n’est plus à la poursuite d’un PSIA (Plan sectoriel des infrastructures aéroportuaires) tel que prévu il y a bientôt 10 ans ! Les paradigmes ont changé. Et c’est hélas bien vrai dans le domaine climatique et énergétique. L’heure est venue – comme pour d’autres domaines tels que les chauffages, les énergies carbonées fussent-elles de synthèse ou biologiques – de restreindre la consommation, et de diminuer drastiquement les émissions des gaz à effet de serre.Or, le trafic aérien semble échapper aux mesures de diminution des émissions en raison du PSIA qui l’autorise à poursuivre une croissance contestée depuis 50 ans, alors qu’il est le seul à disperser ses polluants dans les hautes couches atmosphériques. Un non-sens !Grâce à la CARPE et à son initiative populaire IN 163 acceptée à Genève en 2019, une prise de conscience a fait son chemin. Elle a permis au Canton de reprendre légèrement les rênes de son aéroport. Il convient donc, maintenant que les effets de la croissance touchent aussi l’aménagement du territoire et sa constructibilité, de limiter au mieux le trafic aérien durant les heures nocturnes, les plus impactantes au niveau du bruit inadmissible, et de stabiliser le nombre de mouvements autorisés quotidiennement, par exemple en réduisant drastiquement les mouvements entre 22h et 6 h du matin.A la grande surprise du public présent, le débat – conduit par Marc Renfer (TdG) avec 7 partis genevois représentés (seule l’UDC manquait) a montré une convergence encourageante de presque tous les partis pour agir dans ce sens à Genève, au moins sur la réduction des horaires.1. Les vols de nuits et vols tardifs sont-ils les plus perturbants pour les riverains ?2. Pour les courtes distances, comment inciter l’usage du train au lieu de l’avion.3. L’aviation d’affaire et aviation privée. Faut-il s’intéresser à cet aspect de l’aviation4. Offre et demandes, low cost, c’est l’offre qui fait la demande !

Extraits de quelques interventions :

Sébastien Bertrand (CM – EàG Solidarité)

Je ne suis pas directement impacté par les nuisances du bruit mais je connais des gens qui habitent à Versoix et l’on ne peut pas vivre avec les fenêtres fermées. Mais il n’y a pas que le bruit, et le CO2. Il y a aussi les particules fines, ultra fines, l’ozone, les suies, pollutions qui concernent non seulement les riverains mais, plus largement, toute la population. Si on laisse faire selon les politiques majoritaires du pays, on va vers un aéroport qui représentera la 40% des émissions totales de CO2 de ce canton. Par rapport à l’emploi, il faut amorcer une transition écologique qui générera du travail pour développer d’autres modes de mobilité, le rail notamment pour les courtes et moyennes distances.
Il faut appliquer l’initiative votée, interdire les jets privés, arrêter les vols à courte distance, réduire massivement le trafic aérien de manière socialement juste, reconversion des travailleurs et travailleuses de l’aéroport vers des secteur de la transition notamment le transport ferroviaire. Stopper la bétonisation des terres et effectuer un virage à 180. Il faut aller de l’avant par rapport à ces questions, parce qu’on n’a pas le choix !

Thomas Wenger (PS – député au GC, président du PS)

La question du bruit du trafic aérien touche des dizaines de milliers de personnes à Genève. C’est aussi une question de santé publique. Il faut prendre des décisions politiques qu’on a de la peine à prendre. La réduction des nuisances de l’aéroport a été acceptée en 2019 par 56% des votants, mais bizarrement c’est la commission de l’économie qui a traité l’élaboration de la loi d’application et non celle de la santé ou celle de l’environnement ou encore celle de la mobilité et transports. Pas étonnant que des mesures efficaces d’horaires ou de taxation des retards nocturnes n’aient pas vu le jour !
Et 60% des vols d’EasyJet arrivent en retard, après 22h., pour boucler 3 ou 4 rotations quotidiennes. Les pénalités sont beaucoup trop basses pour être efficaces.
Par ailleurs, la Carpe a lancé un questionnaire aux candidats aux élections fédérales sur le thème de l’aéroport de Genève. Certains ont répondu dans le sens attendu alors que leur parti affiche ou votent des positions contraires.

On ne peut pas se baser sur les seules évolutions technologiques. Les taxes sont là pour favoriser des alternatives vers d’autres moyens de transports.
L’OACI (organisation de l’aviation civile internationale) a fixé la neutralité carbone en 2050 sauf qu’ils savent qu’ils n’y arriveront pas, l’aviation solaire n’est pas pour demain. Le PS est pour le développement technologique en investissant dans les hautes écoles et les startups plutôt que dans l’armée. Les incitations ne suffisent pas, il faut des taxes attribuées à des alternatives au trafic aérien.

Lisa Mazzone ( Les Vert-e-s – Conseillère aux Etats, présidente de la CARPE)

Le bruit est la question charnière pour les courbes de bruit admissible qui mènent à rendre inconstructible toute une partie du territoire et à des pertes de valeurs foncières notamment sur les communes de Genthod et de Versoix et de Vernier. 11’000 mouvements par an après 22 h sont autorisés, soit une trentaine de vols par nuit. On demande la fin des vols de nuit d’abord à 23 h comme à Zurich puis dès 22h. ce qui permettrait d’atteindre les 8 heures de tranquillité recommandées par l’OMS et d’avoir un impact important sur les gaz à effet de serre et autres.

L’enjeu c’est de savoir depuis quelle heure on est en retard, on peut mettre des amendes plus fortes après minuit, mais on autorise 3 nouveaux vols long courrier entre 22h et minuit ! C’est pourquoi la question de l’horaire de fermeture est si importante. Les quotas, c’est un leurre, un droit de polluer entre 22h et 24h (et de déranger la population) avec 11’000 mouvements par an. C’est ce droit qui est contesté. Les « surtaxes bruit » ont été suspendues depuis le Covid pour des raisons difficiles à justifier. Elles financent les améliorations de l’isolation phonique des bâtiments et elles incitent aussi les compagnies à utiliser des avions de dernières générations, moins bruyants. Elles n’ont pas encore été réintroduites depuis ! Le seront-elles dès 2024 ?

Les avancées technologiques ont permis aux avions d’être moins bruyants mais comme il y a beaucoup plus de vols, ces avancées ne profitent pas à la population qui doit supporter davantage de nuisances tant le jour que la nuit. C’est à EasyJet d’adapter son modèle économique et diminuer le nombre de rotations quotidiennes de ses avions. Cette compagnie peut augmenter ses tarifs ridicules pour compenser le manque à gagner.

Le régime fiscal spécial (hors TVA et hors taxe sur les huiles minérales) pour l’aéroport représente 450 mio de CHF / an de rentrées pour Genève. L’aéroport rapporte au Canton la moitié de son bénéfice annuel qui n’atteint jamais ce montant. La question du prix des billets est centrale. Grâce à ce régime fiscal spécial les compagnies peuvent proposer des billets très peu chers, beaucoup moins que le train. D’où une demande croissante à laquelle il faut répondre par une intensification des mouvements. Et il faut adapter les infrastructures de l’aéroport. Mais les coûts du bruit et les coûts climatiques ne sont pas pris en compte. Les taxes sur les billets d’avions permettraient de corriger cette distorsion de concurrence. La moitié des destinations pourraient être atteintes en moins de 8h avec le train s’il y avait de bonnes offres.
Le trafic aérien et les aéroports sortent du champ des politiques climatiques. La conséquence c’est que tous les efforts faits sur la mobilité, sur les remplacements des chauffages, sur l’assainissement des bâtiments sont annulés à Genève par les émissions dues à l’augmentation des émissions liées à l’aviation. Les efforts que l’on consent avec beaucoup d’argent sont réduits à néant par les non-choix que l’on fait en matière d’aviation.

Quelle technologie choisir pour les bio-carburants, en concurrence avec l’alimentation et la production électrique. Il faut sortir des énergies fossiles. Une part de carburants durables est possible mais elle est limitée. Les avions électriques ou à hydrogène ne seront pas disponibles dans un proche avenir. La Genève internationale représente 1 mio de passagers sur le 18 mio actuellement et les 24 prévus pour 2030 ! C’est maintenant qu’il faut réorienter l’aéroport. On peut faire des choix. Les principes de pollueur-payeur devrait être appliqués en matière d’aviation privée (qui est 6 fois plus importante qu’en Allemagne).

Les question des horaires permettra d’améliorer la qualité de vie et la question des gaz à effet de serre. Enclencher une réflexion sur les vols qui sont nécessaires et ceux qui le sont moins. Il faut se concentrer sur ces aspects, parallèlement au développement de l’attractivité des transports ferroviaires.

Roger Golay (MCG – député au GC, ancien Conseiller national)

On peut discuter sur les différents types de carburants mais il est urgent de mettre un terme au bruit nocturne. Comparativement au calme du Valais, je me rends compte qu’il faut mettre en place des horaires et instaurer des pénalités dissuasives. Il n’y a pas de raison qu’EasyJet puisse se permettre d’arriver à pas d’heure. Il faut pénaliser sévèrement les compagnies qui empoisonnent la vie des gens.

Il sera difficile d’intervenir pour retarder les vols du matin de 6h à 7h par exemple vers Zurich pour des correspondances. Les pénalités sont légales. La TVA sur le kérosène n’est pas autorisée mais d’autres taxes sont possibles.

Le kérosène est 50% moins cher que le litre d’essence. Imposer des taxes ne changera rien. Il faut stopper ou freiner la croissance de l’aéroport. Il faut imposer aux constructeurs des contraintes, par exemple 70% de bio-carburants (CAD) d’ici à 2050.

L’essentiel aujourd’hui pour nos habitants c’est d’arriver à ce 22h-6h. Les nuisances ne doivent pas prendre le dessus sur l’économie ou le bien-être des habitants. C’est essentiel d’arriver à ces 22h. par tous les moyens possibles que ce soient des pénalités ou autres. Il faut freiner cette croissance de l’aéroport. Il n’y a pas lieu de se réjouir d’une nouvelle destination, est-ce essentiel ? Il faut limiter le nombre de vols vers certaines destinations. Il y a des moyens de le faire politiquement ici à Genève. Mais je ne crois pas aux taxes. La Suisse a 2 millions de personnes immigrées qui rentrent chaque année au pays. Il faut imposer des avions plus modernes.

Yves Magnin (Le Centre indépendant, député suppléant au GC)

On peut rêver d’un aéroport qui ne pollue pas, qui ne fait pas de bruit, qui n’existe pas. Mais la réalité est toute autre. C’est un acteur économique pour Genève qui rayonne, 1000 emplois, etc. Le problème c’est le PSIA qui repose sur le principe de répondre à la demande. Tout n’est pas perdu. Il y a cependant des avancées, par exemple celle des quotas pour atterrir ou décoller plus tard, au-delà les pénalités sont importantes. C’est une bonne méthode qui va vers le mieux. On ne peut pas avoir plus d’avions qui atterrissent ou décollent le soir ou tôt le matin. On a maintenant près d’un quart des avions de nouvelle génération qui font 40% moins de bruit au décollage. Nous sommes tous là pour mener ce combat. Il faut être optimistes et résolus, sans penser que l’aéroport disparaisse. C’est une pesée des intérêts qui est délicate.

J’aimerai bien entendre le chant du coq le matin, mais ce n’est pas dans le sens de notre société. Aujourd’hui on ne se défera pas de cet aéroport, c‘est un faux débat. Tout comme vouloir instaurer des taxes sur les billets. Cela vient d’être balayé par une chambre fédérale qui refuse la taxe sur les billets. Aujourd’hui il ne faut pas se tromper de combat. Le combat il est très clair, tout est fait de nuances sauf un élément : les horaires de nuit qu’il faut combattre et on y arrivera si on ne s’achoppe pas sur les autres sujets.

Pierre Nicolier (PLR – député au GC)

Le bruit nocturne compte pour 10 fois le bruit diurne. Les compagnies aériennes ont intérêt à réduire ces vols tardifs. Les taxes et pénalités entrent souvent en opposition avec les accords internationaux. Avec les exigences de la confédération, on n’a pas la possibilité d’appliquer les concepts du pollueur-payeur, que le PLR soutient par ailleurs. On doit favoriser les appareils les plus récents (de la classe 5), moins bruyants. Ce n’est pas une taxe de 10 ou 15.- de plus qui aura un impact sur les vols. Il faut être plus subtils dans la gestion pour favoriser les autres vols. Interdire, ce n’est pas possible; bloquer à 22 h rétrograderait l’aéroport en aéroport régional, ce qui serait excessif.

L’aviation d’affaires est celle qui peut évoluer le plus rapidement vers de nouvelles solutions innovantes du fait de leur taille. Il faut permettre de développer de nouvelles technologies, pousser la créativité et non confiner les gens chez eux.

L’objectif de réduire les nuisances de l’aéroport est un objectif partagé, ce sont les moyens qui diffèrent. Oui à des principes de pollueur-payeur, oui à des accords internationaux pour des règles justes par rapport aux autres moyens de transports, oui à l’innovation, oui aux nouvelles technologies, oui à l’hydrogène, aux piles à combustible, il y a des changements très intéressants.

Sabine Latour (PVL – Conseillère municipale)

La Suisse a 3 aéroports nationaux, il n’a pas de raison que les genevois soient moins bien traités en termes de normes de bruit que Zurich où les horaires et les taxes sont plus restrictives. Il existe donc une marge de manœuvre pour contenir le trafic. Comme médecin, je suis pour les 8 heures de sommeil et sensible aux « externalités » de l’Aéroport. Il y a cependant 1/3 des gens qui travaillent la nuit et doivent dormir le jour, les enfants font des siestes. Il faut aller plus loin et faire en sorte que l’impact soit moins important également pendant la journée.

Le fonds environnement de l’aéroport est dysfonctionnel dans sa conception, il ne remplit pas son rôle, c’est curieux qu’il permette de suspendre la taxe bruit. Il n’est plus adapté à la situation actuelle. Il sert à isoler phoniquement les bâtiments des riverains, mais aussi à acheter des véhicules électriques à l’aéroport ou à payer des personnes qui s’occupent d’écologie. Il devra être revu et prendre en compte l’indemnisation des personnes qui ont perdu de la valeur sur leur terrain, par exemple en devenant inconstructible du fait du trafic aérien croissant.

Le secteur de l’aviation privée ou aviation d’affaires représente environ 30% des mouvements. Par tête de passager, elle est beaucoup plus polluante. Ils font plus de bruit et de de pollution que les plus gros avions. On pourrait cependant limiter ce type de vol et le concentrer à certains horaires en évitant les heures sensibles pour la population.

Il semble que nous soyons tous d’accord sur la réduction indispensable des horaires nocturnes. Il y a quand même plusieurs choses à faire. Au niveau de l’aéroport qui a une certaine liberté. Notre Conseil d’Etat devrait aller rediscuter le PSIA à Berne. On ne peut pas continuer avec un PSIA qui continue à tolérer une croissance de 1 % par année pour arriver à 25 mio de passagers en 2030. On a évoqué que Genève se targue de pouvoir accueillir des longs courriers qui sont des avions de la classe 2, peut-être 3. On va à l’encontre des tendances recherchées. Il ne s’agit nullement de se priver de l’aéroport; par contre il faut réconcilier la population avec son aéroport qui pose quelques défis.

En conclusion de ce débat la parole est donnée au public :

• L’aéroport ne finance pas les insonorisations des constructions plus récentes que 1979. Pourquoi ?
• Le fonds ne s’adresse pas encore aux dévaluations de terrains dues à l’augmentation du trafic aérien.
• Les analyses de l’air autour de l’aéroport sont insuffisantes et non communiquées.
• L’aéroport de Genève appartient à l’Etat ce qui est un avantage par rapport à Zürich.
• Il y a un vrai problème avec EasyJet qui occupe presque la moitié du trafic aérien et impose ses conditions.
  Au vu des conclusions des partis présents ce soir, il faut dès demain déposer un texte au Grand Conseil !