Courrier des lecteurs

Anne-Lise Robert-Nicoud, habitante de Vernier a réagi suite à la diffusion, le 25 janvier 2018 d’un Temps Présent consacré au « bruit qui rend fou »:


A propos de l’’émission Temps Présent du 25 janvier consacrée au bruit, j’aimerais revenir sur les propos tenus par M. Schneider, Directeur de l’aéroport de Genève, lorsqu’il dit (minutes 35’01’’-35’30’’, je cite) : (…) Et on a fortement réduit le trafic aérien après 10h (=22h). Pour tout ce qui se passe après 10h (=22h), on doit prendre des précautions supplémentaires. Nous envisageons aussi de limiter le type d’avion qui pourra encore venir à ces heures-là, en tout cas pour des gros porteurs, en imposant des types d’avion qui ont au fond beaucoup moins de bruit.

Je suis la personne de Vernier qui, à la minute 14’36’’, affirme que les vols de nuit sont en augmentation.

Alors, qui, de M. Schneider ou de moi-même, dit vrai ?

En s’appuyant sur les statistiques de l’aéroport et pour un reportage enregistré au printemps 2017, voici ce qu’on peut constater :
a) Entre ‘2016’ et ‘2017’, pour la période janvier à avril, l’augmentation des vols de nuit a été de 1,2 %.
b) À fin novembre 2017, l’augmentation des vols de nuit a été de 2% par rapport à 2016
.

Quant au ratio vols de nuit / vols de jour, il n’a pas cessé d’augmenter : en 2000, ce ratio était de 3,5% : en 2016, il était de 5,4%.

Alors, une diminution, vraiment ?

Par ailleurs, la précision « en tout cas pour les gros porteurs » suggère qu’il n’y aura pas de limitation pour les autres types de vols.

Quant à l’idée que les avions pourraient être choisis (cf. « nous envisageons ») moins bruyants au-delà de 22h, le site de l’ARAG permet à chacun de se faire une idée des pics de bruit engendrés aussi bien par les gros porteurs que par les avions low-cost aujourd’hui, après 22h00.

Finalement, il est regrettable que M. Schneider omette d’annoncer les conséquences que la fiche genevoise du PSIA (=Protocole réglant le trafic aérien à Genève jusqu’en 2030) aura sur les riverains. Cette fiche PSIA montre clairement aux pages 17,18 et 20 qu’il est prévu d’augmenter le trafic aérien , notamment de nuit, sur décision de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile.

Aux pages 27-28 du PSIA (Explications) il est spécifié, que :
a) à moyen terme (2019), il y aura  7600 mouvements entre 22h00 à 23h00 et 3800 mouvements entre 23h00-24h00 (marge à 00h29 pour les retards), soit 11’400 en tout (contre 10’212 pour 2016)
b) à long terme (2030), il y aura 8’300 mouvements entre 22h00 et 23h00, et 3’300 mouvements entre 23h00 et 24h00 (en fait 00h29), soit un total de 11’600.

Il paraît évident que les propos de M. Schneider ne reflètent pas la réalité présente et qu’il omet d’annoncer la réalité à venir pour les riverains si le PSIA est adopté en l’état.

Je me devais d’apporter ces précisions pour que le débat soit équilibré et que chacun puisse se faire une opinion juste des faits et des enjeux liés au bruit aéroportuaire genevois.

Anne-Lise Robert-Nicoud

Plan Sectoriel d’Infrastructure Aeronautique (PSIA)

Le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) est l’instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile.

Le projet de fiche PSIA relatif à l’aéroport de Genève est sorti le 15 novembre. Cet instrument fédéral impactera de manière notoire le canton de Genève et sa région. Une fois la fiche adoptée par le Conseil Fédéral, la trajectoire du développement de notre aéroport urbain – et donc du Canton – sera figée jusqu’à 2030.


PARTICIPATION PUBLIQUE

Ce projet est mis en consultation du 22 novembre 2017 au 8 janvier 2018 (information/participation de la population) et du 22 novembre 2017 au 16 mars 2018 (consultation des autorités). La CARPE a rédigé sa prise de position et l’a transmise à l’OFAC le 7 janvier 2018.


(mise à jour le 8 janvier 2018)

Plus les autorités recevront de lettres, plus la Confédération prendra conscience de la préoccupation de la population. C’est pourquoi la CARPE a invité chacune et chacun à faire part de son opinion à l’Office fédéral de l’Aviation Civile (OFAC).

A notre connaissance, une trentaine de particuliers ainsi que trente associations se sont également prononcés sur le PSIA, totalisant 220 pages de revendications :

Courrier des lecteurs

Georges Ryser a réagi à la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans la Tribune de Genève le 04.12.17 :

À Genève, il aurait fallu un véritable homme d’Etat capable de tenir tête et d’en imposer face à l’Administration Fédérale de l’Aviation Civile. Une sorte de Guillaume Tell refusant de s’incliner face à l’OFAC.

Mais face au lobby aérien, le Conseil d’Etat a accepté, avec tout le reste, que soit inscrit au PSIA, mis ces jours en consultation, que la première priorité de l’aéroport devait être le trafic de lignes aériennes, c’est-à-dire la loi du marché des compagnies aériennes.

Alors que le bien-être, la santé, la qualité de vie, la pureté de l’air, le climat devraient primer sur toute autre considération, l’humain passant avant la machine, le PSIA fait le contraire.

L’industrie aéroportuaire est la plus sale qui soit, et, à ce titre, devrait subir les restrictions les plus sévères, d’autant plus en milieu urbain.

Plus de mouvements aériens égale plus de bruit, plus de pollution, plus de réchauffement climatique. Face aux engagements internationaux pris par la Suisse et la France sur le climat et la qualité de l’air, il n’y a pas d’autres solutions crédibles que de réduire le nombre de mouvements aériens. Les espoirs de changer la donne en misant sur des améliorations techniques ou en agissant sur les courbes de bruit sont complètement irréalistes.
L’aéroport peut se développer, mais dans un cadre accepté par la population.

Pourqu’un PSIA soit admissible il faut que soit instauré un couvre-feu aérien nocturne, sauf exception sanitaire ou diplomatique, garantissant 8 heures de sommeil la nuit toute l’année, soit de 22h à 06h, tel que recommandé par l’OMS. Voilà la seule solution gagnant-gagnant digne d’une ville comme Genève. Que chacun le fasse savoir à l’OFAC.

Dr.Georges Ryser

Le Conseil fédéral continue de privilégier le transport aérien, au détriment du climat

Nous reprenons le communiqué de presse du CESAR concernant la révsion de la loi sur le CO2:

Pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, la Suisse devra réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre émises par le transport aérien. Pourtant, le Conseil fédéral s’intéresse davantage aux intérêts des compagnies aériennes que de la protection du climat et de la population. Pour combler l’exception injustifiée du trafic aérien, CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable, exige l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion.

Le secteur des transports aériens a un rôle déterminant dans la politique climatique de la Suisse. Alors que la contribution du trafic aérien au réchauffement climatique est de 5% au niveau mondial, elle s’élève à 18% au niveau de la Suisse, et les prévisions sont à la hausse. Si rien de concret n’est entrepris, le transport aérien sera le secteur pesant le plus lourd dans le bilan climatique de la Suisse en 2030. Selon Lisa Mazzone, coprésidente de CESAR, « l’exception dont jouit le trafic aérien est une subvention directe à un moyen de transport à l’impact climatique conséquent. Pour répondre à l’urgence climatique, tous les secteurs doivent baisser leurs émissions de gaz à effet de serre ». La politique climatique et des transports doit immédiatement changer de cap.

Le trafic aérien international continue de bénéficier de privilèges injustifiés et aux lourdes conséquences. Les vols à destination de l’étranger ne sont soumis ni à l’impôt sur le carburant, ni à la tva, ni à la taxe sur le Co2. Malheureusement, le Conseil fédéral refuse de mettre fin à une situation dangereuse pour le climat. Sa proposition d’inclure le transport aérien au système d’échange de quotas d’émission (SEQE) n’est que de la poudre aux yeux. Les prix des certificats sont tellement bas qu’ils n’auront aucun effet sur les émissions du transport aérien. De plus, une grande partie des quotas d’émissions sont distribués gratuitement et les vols intercontinentaux ne sont pas inclus dans ce système.

Pour cette raison, CESAR revendique l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion, dans le cadre de la révision de la loi sur le Co2. Pour réduire réellement les émissions nocives du trafic aérien, le montant de cette taxe devrait s’élever au minimum à 30 francs pour les trajets de courte distance (jusqu’à 4000 km) et à 100 francs pour les trajets de longue distance. Jusqu’à un tiers des revenus serviraient à financer des mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le reste serait reversé directement à la population et à l’économie. Une taxe similaire existe déjà dans beaucoup de pays européens tels que l’Angleterre, la France ou l’Allemagne. Dans la situation actuelle, une taxe sur les billets permet de rétablir un minimum la réalité des coûts et s’avère être le meilleur instrument politique pour réduire l’impact du trafic aérien sur le climat.

Lisa Mazzone, co-présidente, CESAR
Priska Seiler Graf, co-présidente, CESAR


Courrier des lecteurs

Nigel Lindup, président de l’ARAG a réagi à la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans Le Courrier le 29.11.17 :

En tant que président de l’Association des riverains de l’aéroport de Genève (ARAG), je remercie Le Courrier pour son analyse critique du projet de fiche Genève du Plan sectoriel d’infrastructure aéronautique (PSIA) (édition du 16 novembre). Je me réjouis que notre gouvernement cantonal ait su arracher, pour la première fois, une toute petite concession de la Confédération en ce qui concerne les courbes de bruit. Ce n’est pas pour autant qu’on peut qualifier le PSIA, comme le fait M. Maudet, de «contre-projet» à l’initiative de la Coordination régionale pour un aéroport urbain respectueux de la population et l’environnement (CARPE).

Le respect prôné par la CARPE, qui regroupe une vingtaine d’associations environnementales ou d’habitants, est absente du PSIA. Notre initiative vise une gestion démocratique du développement de l’aéroport, tandis que le PSIA vise uniquement son développement, imposé depuis Berne et adoubé par ceux qui pilotent l’aéroport à Genève.

Le plus choquant, c’est que le projet «Cointrin Vision» pour des hôtels et commerces pour 3 milliards de francs – secret jusqu’à sa révélation en mai 2016 par feu L’Hebdo – est ressuscité. Alors que Genève Aéroport nous avait fait croire qu’il était enterré car trop onéreux, ce chantier pharaonique est désormais ancré dans le PSIA, sans avoir été soumis à la population ni même au Canton. Mais partout, les aéroports ont évolué pas seulement en vaches sacrées, mais en vaches à lait, et il convient de rappeler que 50 % du chiffre d’affaires de Genève Aéroport provient des commerces et du parking.

En fait l’aviation, malgré son impact énorme sur la société, occupe une place à part dans les politiques internationales, fédérales et cantonales. Le Plan climat cantonal (PCC) 2015, par exemple, vise d’ici 2030 une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40% par rapport à 1990, mais fixe un objectif spécial pour le trafic aérien, consistant à stabiliser les émissions de GES au niveau de 2014. Ceci, bien sûr, sans compromettre l’activité économique de la région. Le PCC considère une telle stabilisation «ambitieuse», et parle d’élaborer une stratégie spécifique et «d’engager une réflexion sur le développement de l’aéroport avec l’ensemble des parties». Or, cette réflexion va devoir s’organiser rapidement car, dans le cadre du PSIA, le délai pour les prises de position court déjà.

Côté Confédération, l’aéroport doit pouvoir se développer en fonction de la demande économique «dans le respect des principes du développement durable», tandis que, paradoxalement, «une pollution de l’air excessive… doit être tolérée à moyen terme dans le périmètre de l’aéroport et des zones voisines». Laissant de côté la question de la définition de «moyen terme» et la fâcheuse tendance de la pollution à ne pas respecter les limites imposées par les gouvernements, cela veut-il dire qu’à plus long terme nous aurons droit enfin à une pollution de l’air «normale»? Cette fois-ci la Confédération se garde bien d’imposer quoi que ce soit, préférant la langue de bois : «à long terme, il y a lieu de veiller à ce que les valeurs limites de l’Ordonnance sur la protection de l’air puissent être respectées».

Ce n’est pas la seule contradiction. Les chapitres pieux sur la «protection» de l’air/des eaux/de la nature ne parlent pas des impacts nocifs des nombreux chantiers eux-mêmes, alors que la construction constitue un facteur majeur de changement climatique, et qu’il est désormais acquis que la pollution de l’air cause des milliers de morts prématurées en Suisse. Par contre, le document reconnaît explicitement que les émissions de l’aéroport en oxydes d’azote vont augmenter d’ici 2030, annulant ainsi les effets entrepris sur le reste du territoire cantonal. On parle également de la «valorisation écologique». Inutile d’examiner de trop près ce concept tout à fait psiatique, les mesures mentionnées sont de toute manière subordonnées aux «besoins» de développement de l’aéroport. Quant à la mobilité, il est proposé de diminuer l’usage des voitures en élargissant (sic) l’autoroute et construisant de nouvelles places de parc, des idées non seulement incohérentes mais qui ne réflètent guère le respect de l’environnement auquel on s’attend d’une société moderne et intelligente comme la Suisse. Quant au respect de la population, le but des mesures décrétées par Berne pour étoffer le réseau local des transports publics n’est pas de subvenir aux besoins quotidiens des contribuables Genevois.e.s qui devront les financer mais d’appuyer le développement de l’aéroport.

Quant au trafic aérien en tant que tel, alors que Genève Aéroport martèle depuis des mois que la chiffre de 25 millions de passagers ne serait pas un objectif en soi, le PSIA nous informe que, au lieu des 40 mouvements par heure actuels, l’objectif (sic) est d’en viser 47 d’ici 2030, soit 3-4 mouvements toutes les 5 minutes. Aucun couvre-feu à l’instar de Zurich – au contraire, l’aire Nord sera désormais en service jusqu’à 00h (00h30 avec la «demi-heure de grâce»), et on nous promet de surcroît encore 3 vols long-courrier entre 22h00 et 00h(30). On nous rassure que ceux-ci s’effectueront uniquement avec les avions «les plus performants au niveau acoustique», mais de quoi s’agit-il ? Vise-t-on la performance relative, au sein de chaque ligne aérienne (qui pourrait alors utiliser un avion ancien mais toujours «le plus performant» de sa flotte individuelle), ou la performance absolue, en n’accordant des créneaux long-courrier qu’aux lignes aériennes qui auront déjà acquis les avions les plus performants sur le marché? Question pertinente, puisqu’il n’existe pas encore d’avion long-courrier qui ne soit pas très bruyant car très lourd, avec son plein de passagers et de kérosène. Par ailleurs, à différence des projets de PSIA antérieurs, cette dernière version n’impose plus que les compagnies planifient les vols de nuit «avec grande retenue».

Pour le bruit, d’autres sont plus qualifié.e.s que moi d’en faire l’analyse technique. Sur le plan politique, je noterai seulement que Genève Aéroport devra effectuer une analyse annuelle du développement du bruit et, en cas de dépassement des niveaux admissibles, proposer des mesures correctives. Pourtant si celles-ci se révèlent impraticables «pour des questions d’ordre technique, opérationnelle ou économique», p.ex. si les avions ne sont finalement pas aussi «performants» que prévu, l’aéroport pourra proposer une modification des niveaux admissibles en fonction!

Tout cet argent, tous ces désagréments et nuisances, tous ces avions … pourquoi ? Qui définit les «nécessités» et «besoins» sous-jacents le PSIA ? Je n’y vois que les besoins des compagnies aériennes, pas les besoins en matière de santé et d’environnement de la population. Pour M. Maudet, le développement de Cointrin continuera, mais il faudra faire des choix. «On ne pourra pas, dit-il, avoir tous les vols à n’importe quelle heure, avec n’importe quel impact». Nous avons pris bonne note de cette affirmation, qui représente une évolution dans la pensée politique cantonale, et attendons avec impatience de connaître les procédures qui seront utilisées pour faire ces choix. Ce sont des choix politiques et non administratifs, et la question est de savoir quelle en sera la portée. La Confédération nous annonce déjà la couleur – «les mécanismes cantonaux de surveillance de l’exposition bruit servent à alimenter les débats au niveau cantonal et ne lient pas la Confédération» – en nous rappelant d’ailleurs que toute mesure sociale ou environnementale qui se révélerait impraticable pour des raisons économiques ou des motifs de « développement » ne sera pas mise en œuvre.

L’initiative de la CARPE vise entre autres l’ancrage de Genève Aéroport dans la Constitution genevoise à l’instar d’autres installations clés du Canton; la confirmation du statut public de Genève Aéroport, afin d’écarter le risque de privatisation à la zurichoise (notamment pour chercher les Fr. 3 mia pour Cointrin Vision); et à obliger nos élu.e.s à imposer à Genève Aéroport des mesures efficaces destinées à assurer le respect dans les faits des autres articles pertinents de la Constitution sur la santé et l’environnement. Rien de pareil dans le PSIA.

Les décisions concernant notre aéroport sont trop importantes pour le destin de notre région pour les laisser aux techniciens et autres compagnies aériennes. La CARPE organise donc, en vue d’une votation probable au cours de 2018, une série de réunions publiques au sujet de l’initiative, prochainement à Versoix, Chancy et Meyrin et, en 2018, à d’autres communes (voir http://carpe.ch/events/). Bienvenu.e.s au débat.

Nigel Lindup
président de l’ARAG