Courrier des lecteurs

Anne-Lise Robert-Nicoud, habitante de Vernier a réagi à l’annonce de la neutralité en carbone de l’aéroport de Genève (Tribune de Genève, 26.01.18) :

L’aéroport de Genève annonce fièrement le 26 janvier 2018 que son bilan carbone a reçu la note 3+ et que, grâce à son achat de droits d’émissions en 2017, il va pouvoir financer des projets en Chine et au Kenya. Génial ! on est contents pour eux.

Et pour la pollution engendrée par les décollages et atterrissages au-dessus de nos têtes, on fait quoi ? On demande aussi à la Chine et au Kenya d’accueillir nos vols ?

Anne-Lise Robert-Nicoud

 

 

Courrier des lecteurs

Anne-Lise Robert-Nicoud, habitante de Vernier a réagi suite à la diffusion, le 25 janvier 2018 d’un Temps Présent consacré au « bruit qui rend fou »:


A propos de l’’émission Temps Présent du 25 janvier consacrée au bruit, j’aimerais revenir sur les propos tenus par M. Schneider, Directeur de l’aéroport de Genève, lorsqu’il dit (minutes 35’01’’-35’30’’, je cite) : (…) Et on a fortement réduit le trafic aérien après 10h (=22h). Pour tout ce qui se passe après 10h (=22h), on doit prendre des précautions supplémentaires. Nous envisageons aussi de limiter le type d’avion qui pourra encore venir à ces heures-là, en tout cas pour des gros porteurs, en imposant des types d’avion qui ont au fond beaucoup moins de bruit.

Je suis la personne de Vernier qui, à la minute 14’36’’, affirme que les vols de nuit sont en augmentation.

Alors, qui, de M. Schneider ou de moi-même, dit vrai ?

En s’appuyant sur les statistiques de l’aéroport et pour un reportage enregistré au printemps 2017, voici ce qu’on peut constater :
a) Entre ‘2016’ et ‘2017’, pour la période janvier à avril, l’augmentation des vols de nuit a été de 1,2 %.
b) À fin novembre 2017, l’augmentation des vols de nuit a été de 2% par rapport à 2016
.

Quant au ratio vols de nuit / vols de jour, il n’a pas cessé d’augmenter : en 2000, ce ratio était de 3,5% : en 2016, il était de 5,4%.

Alors, une diminution, vraiment ?

Par ailleurs, la précision « en tout cas pour les gros porteurs » suggère qu’il n’y aura pas de limitation pour les autres types de vols.

Quant à l’idée que les avions pourraient être choisis (cf. « nous envisageons ») moins bruyants au-delà de 22h, le site de l’ARAG permet à chacun de se faire une idée des pics de bruit engendrés aussi bien par les gros porteurs que par les avions low-cost aujourd’hui, après 22h00.

Finalement, il est regrettable que M. Schneider omette d’annoncer les conséquences que la fiche genevoise du PSIA (=Protocole réglant le trafic aérien à Genève jusqu’en 2030) aura sur les riverains. Cette fiche PSIA montre clairement aux pages 17,18 et 20 qu’il est prévu d’augmenter le trafic aérien , notamment de nuit, sur décision de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile.

Aux pages 27-28 du PSIA (Explications) il est spécifié, que :
a) à moyen terme (2019), il y aura  7600 mouvements entre 22h00 à 23h00 et 3800 mouvements entre 23h00-24h00 (marge à 00h29 pour les retards), soit 11’400 en tout (contre 10’212 pour 2016)
b) à long terme (2030), il y aura 8’300 mouvements entre 22h00 et 23h00, et 3’300 mouvements entre 23h00 et 24h00 (en fait 00h29), soit un total de 11’600.

Il paraît évident que les propos de M. Schneider ne reflètent pas la réalité présente et qu’il omet d’annoncer la réalité à venir pour les riverains si le PSIA est adopté en l’état.

Je me devais d’apporter ces précisions pour que le débat soit équilibré et que chacun puisse se faire une opinion juste des faits et des enjeux liés au bruit aéroportuaire genevois.

Anne-Lise Robert-Nicoud

Plan Sectoriel d’Infrastructure Aeronautique (PSIA)

Le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) est l’instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile.

Le projet de fiche PSIA relatif à l’aéroport de Genève est sorti le 15 novembre. Cet instrument fédéral impactera de manière notoire le canton de Genève et sa région. Une fois la fiche adoptée par le Conseil Fédéral, la trajectoire du développement de notre aéroport urbain – et donc du Canton – sera figée jusqu’à 2030.


PARTICIPATION PUBLIQUE

Ce projet est mis en consultation du 22 novembre 2017 au 8 janvier 2018 (information/participation de la population) et du 22 novembre 2017 au 16 mars 2018 (consultation des autorités). La CARPE a rédigé sa prise de position et l’a transmise à l’OFAC le 7 janvier 2018.


(mise à jour le 8 janvier 2018)

Plus les autorités recevront de lettres, plus la Confédération prendra conscience de la préoccupation de la population. C’est pourquoi la CARPE a invité chacune et chacun à faire part de son opinion à l’Office fédéral de l’Aviation Civile (OFAC).

A notre connaissance, une trentaine de particuliers ainsi que trente associations se sont également prononcés sur le PSIA, totalisant 220 pages de revendications :

Courrier des lecteurs

Georges Ryser a réagi à la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans la Tribune de Genève le 04.12.17 :

À Genève, il aurait fallu un véritable homme d’Etat capable de tenir tête et d’en imposer face à l’Administration Fédérale de l’Aviation Civile. Une sorte de Guillaume Tell refusant de s’incliner face à l’OFAC.

Mais face au lobby aérien, le Conseil d’Etat a accepté, avec tout le reste, que soit inscrit au PSIA, mis ces jours en consultation, que la première priorité de l’aéroport devait être le trafic de lignes aériennes, c’est-à-dire la loi du marché des compagnies aériennes.

Alors que le bien-être, la santé, la qualité de vie, la pureté de l’air, le climat devraient primer sur toute autre considération, l’humain passant avant la machine, le PSIA fait le contraire.

L’industrie aéroportuaire est la plus sale qui soit, et, à ce titre, devrait subir les restrictions les plus sévères, d’autant plus en milieu urbain.

Plus de mouvements aériens égale plus de bruit, plus de pollution, plus de réchauffement climatique. Face aux engagements internationaux pris par la Suisse et la France sur le climat et la qualité de l’air, il n’y a pas d’autres solutions crédibles que de réduire le nombre de mouvements aériens. Les espoirs de changer la donne en misant sur des améliorations techniques ou en agissant sur les courbes de bruit sont complètement irréalistes.
L’aéroport peut se développer, mais dans un cadre accepté par la population.

Pourqu’un PSIA soit admissible il faut que soit instauré un couvre-feu aérien nocturne, sauf exception sanitaire ou diplomatique, garantissant 8 heures de sommeil la nuit toute l’année, soit de 22h à 06h, tel que recommandé par l’OMS. Voilà la seule solution gagnant-gagnant digne d’une ville comme Genève. Que chacun le fasse savoir à l’OFAC.

Dr.Georges Ryser

Le Conseil fédéral continue de privilégier le transport aérien, au détriment du climat

Nous reprenons le communiqué de presse du CESAR concernant la révsion de la loi sur le CO2:

Pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris sur le climat, la Suisse devra réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre émises par le transport aérien. Pourtant, le Conseil fédéral s’intéresse davantage aux intérêts des compagnies aériennes que de la protection du climat et de la population. Pour combler l’exception injustifiée du trafic aérien, CESAR, la coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable, exige l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion.

Le secteur des transports aériens a un rôle déterminant dans la politique climatique de la Suisse. Alors que la contribution du trafic aérien au réchauffement climatique est de 5% au niveau mondial, elle s’élève à 18% au niveau de la Suisse, et les prévisions sont à la hausse. Si rien de concret n’est entrepris, le transport aérien sera le secteur pesant le plus lourd dans le bilan climatique de la Suisse en 2030. Selon Lisa Mazzone, coprésidente de CESAR, « l’exception dont jouit le trafic aérien est une subvention directe à un moyen de transport à l’impact climatique conséquent. Pour répondre à l’urgence climatique, tous les secteurs doivent baisser leurs émissions de gaz à effet de serre ». La politique climatique et des transports doit immédiatement changer de cap.

Le trafic aérien international continue de bénéficier de privilèges injustifiés et aux lourdes conséquences. Les vols à destination de l’étranger ne sont soumis ni à l’impôt sur le carburant, ni à la tva, ni à la taxe sur le Co2. Malheureusement, le Conseil fédéral refuse de mettre fin à une situation dangereuse pour le climat. Sa proposition d’inclure le transport aérien au système d’échange de quotas d’émission (SEQE) n’est que de la poudre aux yeux. Les prix des certificats sont tellement bas qu’ils n’auront aucun effet sur les émissions du transport aérien. De plus, une grande partie des quotas d’émissions sont distribués gratuitement et les vols intercontinentaux ne sont pas inclus dans ce système.

Pour cette raison, CESAR revendique l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion, dans le cadre de la révision de la loi sur le Co2. Pour réduire réellement les émissions nocives du trafic aérien, le montant de cette taxe devrait s’élever au minimum à 30 francs pour les trajets de courte distance (jusqu’à 4000 km) et à 100 francs pour les trajets de longue distance. Jusqu’à un tiers des revenus serviraient à financer des mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le reste serait reversé directement à la population et à l’économie. Une taxe similaire existe déjà dans beaucoup de pays européens tels que l’Angleterre, la France ou l’Allemagne. Dans la situation actuelle, une taxe sur les billets permet de rétablir un minimum la réalité des coûts et s’avère être le meilleur instrument politique pour réduire l’impact du trafic aérien sur le climat.

Lisa Mazzone, co-présidente, CESAR
Priska Seiler Graf, co-présidente, CESAR