Lettre ouverte de Mike Gerard au directeur d’EasyJet Suisse

Mike Gerard, le vice-président de l’Association des Riverain.e.s de l’Aéroport de Genève a écrit une lettre ouverte au directeur d’EasyJet Suisse, Jean-Marc Thévenaz.

 

Monsieur Thévenaz,

La partie principale de cette étude est une partie de ma réaction à un article du journal Le Temps, dans lequel deux journalistes vous ont interviewé. Le titre était le suivant : EasyJet prévoit un été 2022 proche de celui de 2019.

Habitué aux interviews où l’on pose des questions dures, sans langue de bois, j’ai tout de suite été frappé par la douceur des questions, et je n’ai pu m’empêcher de penser que le rédacteur en chef du journal, ancien porte-parole de l’aéroport de Genève, aurait eu beaucoup de plaisir à le lire.

D’autre part, cette étude exigera des réponses à des questions beaucoup plus pointues. Toutefois, je commencerai par les conclusions et les recommandations !

Dans le journal Le Temps du mardi 5 avril, le titre de la première page, basé sur le troisième rapport du GIEC, est que pour éviter une catastrophe climatique, c’est maintenant ou jamais. Les conclusions du rapport du GIEC doivent être prises très au sérieux car la Suisse risque d’être particulièrement sensible aux conséquences du changement climatique. En particulier, la “contribution” de l’aviation au changement climatique étant très importante, il est absolument nécessaire que des mesures soient prises immédiatement pour réduire cette contribution. A ce titre, les vagues spéculations sur l’évolution future (avions électriques ou à hydrogène, biocarburants verts, etc.), alliées à des promesses de neutralité carbone dans plusieurs années, impliquant parfois l’achat de crédits carbone en mode greenwashing, sont de moins en moins acceptables.

En ce qui concerne l’aviation en Suisse, en particulier pour les grands aéroports suisses (Genève, Bâle et Zurich), il est considéré comme important de suivre l’évolution du nombre et du pourcentage de mouvements de vols réguliers effectués par des avions officiellement classés comme les moins bruyants (c’est-à-dire la classe 5). Le conseiller d’Etat genevois responsable de l’aéroport de Genève a dit vouloir qu’au moins 25% des vols soient dans cette catégorie de moindre bruit.

Les statistiques récentes pour l’aéroport de Genève (celles qui suivent une reprise après l’épisode COVID) montrent que la compagnie aérienne nationale Swiss opère actuellement à environ 80% des vols de classe de bruit 5. De nombreuses grandes compagnies aériennes non suisses introduisent rapidement de nouveaux appareils de classe 5 pour les liaisons en Europe, en particulier les nouveaux Airbus A320neo et Airbus A321neo. Cependant, la compagnie easyJet Suisse, ainsi que easyJet Europe, qui se limitent actuellement à 10 à 15 % des vols de classe 5, sont terriblement en retard. Comme elles représentent jusqu’à la moitié des vols au départ ou à destination de Genève, elles tirent vers le bas le pourcentage global des vols de classe 5.

Pour être tout à fait franc, Monsieur Thévenaz, votre entreprise doit faire un effort important pour améliorer drastiquement la situation. Voici quelques mesures d’amélioration évidentes.

  1. Cesser toute utilisation régulière des très vieux Airbus A319.
  2. Accélérer l’acquisition de nouveaux Airbus A320neo (peut-être aussi d’Airbus A321neo. Achat, location ou transfert à partir de la société mère basée au Royaume-Uni).
  3. Garantir que, d’ici à la fin de 2022, easyJet exploitera au moins 30 % des vols au départ ou à destination de Genève en utilisant des appareils de classe 5.
  4. Engagez-vous à augmenter ce pourcentage d’au moins 10 % par an, ainsi qu’à garantir la date à laquelle vous atteindrez une véritable neutralité carbone.
  5. En collaboration avec l’aéroport de Genève, organiser un passage progressif vers les carburants compatibles avec l’objectif de zéro net.
  6. Clarifiez ouvertement, avec des détails financiers, votre demande de compensation intégrale des émissions de CO2 pour tous vos vols.

Bien sûr, ces mesures coûteront de l’argent, qui sera récupéré par une augmentation de ce que beaucoup considèrent comme vos prix ridicules pour les vols. Après tout, la région de Genève est pleine de gens qui peuvent se permettre de payer des prix plus élevés.

Selon le procès-verbal de la réunion du CCLNTA du lundi 14 septembre 2020, vous avez fait la proposition suivante :-.

 ” vu la situation catastrophique des compagnies aériennes et que soient suspendues les charges de la taxe bruit au moins pour une année. “.

Suite à votre proposition, et sans en informer les membres du CCLNTA (un manque de politesse regrettable) l’aéroport, en collaboration avec les représentants des compagnies aériennes, a émis une modification du règlement des redevances aéroportuaires, valable à partir du 1er janvier 2021.

Ce règlement modifié suspendait les redevances sur les nuisances sonores normalement appliquées aux atterrissages des avions, le montant étant fonction de la classe de bruit de l’avion, mais indépendant de l’heure à laquelle l’avion atterrit. Le revenu de ces redevances sur le bruit à l’atterrissage était versé dans un fonds spécifiquement destiné à financer des projets environnementaux, notamment les obligations d’insonorisation à appliquer aux voisins de l’aéroport.

Pour la seule compagnie easyJet, un calcul suggère que pour l’année 2021, votre compagnie aurait payé environ 430 000 francs suisses, et pour les trois premiers mois de 2022, 195 000 francs suisses. Pour la totalité des atterrissages d’avions, le fonds pour l’environnement aurait reçu plus de 2,5 millions de francs suisses en 2021 et 1,1 million de francs suisses supplémentaires au cours du premier trimestre de cette année 2022.

Bien entendu, comme d’autres compagnies aériennes, easyJet a accepté une augmentation des frais liés aux passagers, y compris les primes supplémentaires, dont l’intention, telle qu’elle est énoncée, est la suivante :-.

” Afin d‘inciter les compagnies aériennes à remplacer les avions actuellement exploités à destination et en provenance de Genève avec des avions de nouvelle génération et, par conséquent, contribuer de manière significative aux objectifs énoncés dans le PSIA, Genève Aéroport accorde également un crédit d’impôt sur le revenu. Un bonus supplémentaire sur les redevances d’atterrissage”.

On pourrait éventuellement se demander si l’empressement avec lequel l’aéroport a mis en œuvre votre proposition n’aurait pas été bienvenu dans la mesure où il aurait remplacé les recettes d’un fonds environnemental bloqué par des recettes pour les comptes standard de l’aéroport sous son contrôle. Peut-être qu’en temps voulu, un examen détaillé des comptes de l’aéroport pour l’année 2022 pourrait clarifier cette remarque.

L’avenir nous dira comment ces bonnes intentions se traduiront dans la réalité par un pourcentage beaucoup plus élevé de ce qui est décrit comme un “avion de nouvelle génération” (comme le dit le dicton, le chemin de l’enfer est pavé de bonnes intentions, dont l’une pourrait être liée au fait que cette description, nouvelle génération, n’est nulle part précisément définie ! ). Or, comme présenté ci-dessous, ce changement semble avoir eu un effet très négatif sur la volonté expresse du Conseil d’Etat genevois, par l’intermédiaire du ministre en charge de l’aéroport, Serge Dal Busco, d’augmenter significativement le pourcentage d’utilisation des avions les moins bruyants (classe 5) et les moins polluants exploités par les compagnies régulières.

Dans le procès-verbal de la réunion du CCLNTA du 13 septembre 2021, en réponse à la question du représentant de l’ARAG, Alain Rosset, vous avez confirmé qu’entre octobre et fin 2020, cinq avions de type A320 Neo seraient livrés à easyJet Suisse, à répartir entre les aéroports de Genève et de Bâle.

Au début des horaires des compagnies aériennes de l’été 2022, le 27 mars, seuls quatre appareils de ce type ont été livrés, répartis équitablement entre Genève et Bâle. Votre flotte suisse est donc actuellement composée de 5 Airbus A319 (âge moyen de 10,8 ans), 22 Airbus A320 (âge moyen de 6,9 ans) et seulement 4 Airbus A320neo très récents. En d’autres termes, moins de 15 % de vos appareils sont des appareils neufs de classe de bruit 5. Ce chiffre ne soutient pas la comparaison avec l’objectif exprimé publiquement par Serge Dal Busco, selon lequel entre 20 % et 25 % des mouvements d’avions réguliers devraient relever de la classe 5.

Bien sûr, nous savons que trop souvent l’excuse pour toute sorte de retard tend à être Covid. Pourriez-vous informer tout le monde du délai dans lequel vous comptez atteindre au moins un quart des mouvements d’avions d’easyJet Switzerland par des avions de classe de bruit 5 ?

Dans le même temps, et au cas où vous seriez enclin à vous plaindre des temps difficiles pour les compagnies aériennes, peut-être auriez-vous la gentillesse de soumettre à l’examen du public vos propres comptes financiers pour les années 2020 et 2021, y compris la manière exacte dont vous financez ces nouveaux avions, en notant qu’historiquement vous avez pratiquement toujours augmenté votre flotte avec des avions déjà acquis et utilisés par la société mère, easyJet United Kingdom.

Pour revenir à l’affirmation selon laquelle la suppression des redevances d’atterrissage liées au bruit a un effet négatif sur l’utilisation de l’aéroport de Genève par les avions de classe 5, plus silencieux et moins polluants, il convient d’examiner les informations connexes suivantes.

  1. Votre entreprise suisse bénéficie déjà largement du fait que, contrairement aux autres aéroports, les redevances d’atterrissage ne sont pas majorées pour les atterrissages de nuit. A titre d’exemple, lors du premier week-end complet de l’horaire d’été, pour les neuf atterrissages de nuit du 2 avril 2022 (dont deux après minuit) et les quinze atterrissages de nuit du 3 avril 2022 (est-ce un record ?), vous n’avez payé aucune redevance de bruit d’atterrissage.
  2. La suppression des redevances d’atterrissage bruyantes supprime également toute incitation réelle pour les compagnies aériennes en général, y compris easyJet United Kingdom et easyJet Europe. Une analyse des atterrissages d’easyJet pour les trois premiers mois montre que le ratio global des atterrissages de classe 5 est de 15,65% (12,75 pour easyJet Suisse, 28,5% pour easyJet Royaume-Uni, 1% pour easyJet Europe).
  3. Le ratio global d’atterrissages en classe 5 n’est pas trop mauvais en raison du fait que notre compagnie aérienne Swiss dispose déjà d’une flotte à court rayon d’action très moderne, de sorte que plus de 85% de ses atterrissages sont déjà effectués avec des avions de classe 5. Cependant, le revers de la médaille de ce ratio réjouissant est qu’il n’y a pas beaucoup de marge d’amélioration.
  4. À l’exception de Swiss et d’easyJet, parmi la grande variété de compagnies aériennes régulières, certaines modernisent lentement leur flotte. Mais d’autres, notamment les compagnies low-cost envoyant de nombreux passagers à Genève, utilisent régulièrement des avions anciens et polluants de classes de bruit 2, 3 et 4. C’est notamment le cas, à l’heure où nous écrivons ces lignes, des vols amenant des amateurs de ski, notamment du Royaume-Uni, dans de vieux Boeing 737-800 de classe de bruit 3. Reste à voir si l’augmentation des taxes d’atterrissage pour les passagers incitera ces compagnies à moderniser leur flotte !
  5. En plus des vols réguliers de passagers, il y a de nombreux vols de fret, qui arrivent souvent à Genève très tôt le matin. Les avions concernés sont le plus souvent des avions construits au siècle dernier et convertis par la suite pour le fret uniquement. En tant que tels, ce sont presque toujours des avions des classes de bruit 2 et 3. Comme ces avions ne transportent pas de passagers, ils ne seront pas affectés par une éventuelle augmentation des taxes d’atterrissage pour les passagers. Ainsi, les modifications apportées par l’aéroport de Genève n’inciteront absolument pas les compagnies aériennes concernées à passer à des avions plus modernes, plus silencieux et moins polluants.

En résumé, il est donc évident que la modification du règlement sur les redevances aéroportuaires est presque l’exact opposé de ce qui est réellement nécessaire si l’on veut passer rapidement à une participation beaucoup plus importante d’avions silencieux et moins bruyants de classe 5 !

Le nombre de vols des compagnies aériennes régulières qui ne transportent pas de passagers a fait l’objet de discussions. Bien qu’il ne semble pas y avoir de vols simplement pour conserver des créneaux horaires, les compagnies aériennes peuvent avoir de nombreuses raisons d’effectuer de tels vols. easyJet Switzerland peut déplacer des avions entre Genève et Berne, tandis que Swiss peut faire de même entre Genève et Zurich.

easyJet Suisse a aussi fréquemment envoyé des avions sans passagers, mais restant plusieurs jours, à Sofia et à Gatwick. S’agissait-il de travaux à effectuer et, dans ce cas, ces travaux n’auraient-ils pas pu être effectués sur place ?

Un cas nécessitant une explication est la raison pour laquelle, tout récemment, un easyJet Switzerland est parti sans passagers à Amsterdam, afin d’assurer un service régulier d’Amsterdam à Genève et retour pour le compte d’easyJet Europe, après quoi il est revenu à vide à Genève. Pourriez-vous expliquer pourquoi cela était nécessaire, et si d’autres cas de ce genre peuvent se produire pour d’autres destinations.

Voici maintenant quelques observations sur la situation depuis l’entrée en vigueur des horaires d’été 2022 le 27 mars. Pour la première semaine complète, du 28 mars au 3 avril.

En ce qui concerne les avions à réaction réguliers de transport de passagers, 21 % se trouvaient dans la classe 5 la moins bruyante, 68,7 % dans la classe 5 la plus bruyante.

En classe 4, 7,7 % en classe 3 et 2,6 % dans la très bruyante classe 2. Cette dernière classe était constituée de tous les vols long-courriers à destination de l’Amérique du Nord ou de Dubaï.

Comme prévu, Swiss s’est bien comportée avec 78,6% de ses vols en classe 5, 11,5% en classe 4, 6,6% en classe 3 et 3,2% en classe 2.

Les compagnies suivantes (la médaille d’argent) étaient toutes celles à l’exception de Swiss et easyJet, avec un très honorable 33,7% en classe 5, 49,6% en classe 4, 13,6% en classe 3 et 3% en classe 2. Un contrôle régulier montre que de nombreuses compagnies aériennes installent rapidement des appareils A320neo.

Enfin, pour tous les mouvements d’avions d’easyJet, qui étaient au nombre de 1 031, seuls 126 (12,2%) ont utilisé des avions de classe v. Une fois de plus, easyJet Royaume-Uni a réussi à utiliser 24,3% d’appareils de classe V. Cependant, easyJet Suisse n’a réussi à utiliser que 12,4 % d’appareils de classe V, tandis qu’easyJet Europe a été au plus bas avec seulement 6 vols sur 212 (2,8 %) utilisant un appareil de classe 5 (ils ont 5 A320neo et 5 A321neo).

Il est tout à fait clair qu’easyJet Suisse et easyJet Europe sont ensemble le mouton noir de l’effort visant à augmenter le pourcentage d’avions moins bruyants et moins polluants.

Qu’allez-vous faire à ce sujet ?

J. M. Gerard

0 réponses

Laisser un commentaire

Participez-vous à la discussion?
N'hésitez pas à contribuer!

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.