Plan Sectoriel d’Infrastructure Aeronautique (PSIA)

Le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA) est l’instrument de planification et de coordination de la Confédération pour l’aviation civile.

Le projet de fiche PSIA relatif à l’aéroport de Genève est sorti le 15 novembre.


Ce projet est mis en consultation du 22 novembre 2017 au 8 janvier 2018 (information/participation de la population) et du 22 novembre 2017 au 16 mars 2018 (consultation des autorités). Vous pouvez donc adresser vos commentaires à l’OFAC à l’adresse suivante :

Office fédéral de l’aviation civile
Consultation PSIA
case postale
3003 Bern

La CARPE est actuellement en train de préparer sa prise de position. Ce document sera mis à la disposition des associations/particuliers qui souhaiteraient le reprendre ou simplement s’en inspirer dès qu’il sera finalisé (aux alentours du 16 décembre).

Courrier des lecteurs

Mike Gerard a réagi sur les vols nocturnes juste après la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans la Tribune de Genève le 17.11.17 :

Samedi, 11 novembre. A l’aéroport de Genève, le dernier avion au décollage vient de partir à 21h50 : un vol Aeroflot vers Moscou, via Vernier et Satigny. Enfin une nuit paisible pour les résidents de ces deux villes, n’est-ce pas ? Mais non : un petit avion à réaction du type Global 6000, appartenant à Vistajet Malte, venu de Moscou, atterrit deux minutes plus tard, avant de redécoller à 23h27, toujours via Vernier et Satigny, dans la direction de l’Inde. Ainsi, le bruit à Vernier passe du bruit de fond de 42 dBA à 81 dBA, un facteur d’augmentation de 8000 (et 4 dBA de plus que le plus grand Airbus d’Aeroflot !). Voilà un aperçu des nuisances futures que nous promet le fameux Plan Sectoriel de l’Infrastructure Aéronautique (PSIA), qui, en ajoutant chaque jour 7 vols long-courriers vers l’Asie et l’hémisphère Sud, fera doubler le nombre de ces vols long-courriers. Ah, j’ai oublié de préciser que le Global 6000 est immatriculé à Malte, une ‘ile dont le nom figure très souvent dans les Paradise Paper ! Mais nous savons que tout est complément légal !

Mike Gerard

Fiche PSIA Aéroport de Genève

25 millions de passagers et toujours plus de mouvements à l’horizon 2030. A la clé : augmentation de la pollution de l’air, de l’impact climatique et du bruit ressenti. L’initiative pour un pilotage démocratique est plus nécessaire que jamais.

La prévision de développement des passagers et des mouvements à l’aéroport de Genève est préoccupante. En construisant une infrastructure pour 25 millions de passagers, on promet des nuisances supplémentaires.

Si l’introduction d’une courbe cible dans le PSIA constitue un premier pas, elle ne signifie pas encore une réelle amélioration de la situation actuelle. Au contraire, le nombre de mouvements va continuer de se développer, la contribution de l’aéroport à la pollution atmosphérique cantonale due aux NOx passera de 24% à 40% en 2030, tandis qu’aucun objectif climatique n’est fixé. Alors que l’Accord de Paris sur le climat vient d’entrer en force en Suisse, la Confédération maintient son intention du tout à la croissance en termes de trafic aérien, bien que la contribution de ce mode de transport aux émissions de CO2 ne cesse de croître dans le pays.

Par ailleurs, la proposition faite par le Conseil d’Etat et le Conseil fédéral ne prend pas en compte d’autres objectifs, tels que la pollution de l’air ou les émissions de CO2. Et la manière dont est traité le bruit des avions reste très éloignée de la réalité du terrain. D’une part, la méthode de calcul des courbes de bruit, peu représentative du bruit ressenti, est critiquable, de l’autre, les progrès technologiques sont insuffisants pour contrer l’augmentation dans le nombre de mouvements, en particulier le doublement des vols long-courriers prévus par le PSIA une fois le nouveau terminal Est en fonction.

La demande de la CARPE d’introduire un couvre-feu à 23h, à l’instar de l’aéroport de Zurich, n’a pas non plus été intégrée. Une décision qui s’inscrit dans la politique fédérale, qui veut que l’aéroport « réponde à la demande » même si d’autres objectifs sociaux et environnementaux ne sont pas atteints.

Si un premier pas semble avoir été franchi avec l’apparition d’une courbe cible, objet certes novateur, il est important de relever que cette dernière n’est pas beaucoup plus restrictive que la courbe plafond. Mais surtout, le PSIA ne garantit ni outil permettant d’atteindre cet objectif, ni de véritables conséquences si la courbe cible n’est pas atteinte en 2030. L’initiative pour un pilotage démocratique de l’aéroport est donc plus nécessaire que jamais pour contraindre à ce que le Conseil d’Etat et l’aéroport tiennent parole.

Enfin, n’oublions pas que l’élaboration de la fiche PSIA est loin d’être une démarche démocratique. Les communes et le Grand Conseil n’ont pas été associées à son élaboration. Seul le Canton a été intégré par la Confédération. Cette fiche n’est par ailleurs pas soumise au parlement cantonal.

L’absence d’outils opérationnels pour cadrer le développement de l’aéroport confirme plus que jamais la nécessité de l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève ». Cette dernière apparaît en effet comme un instrument essentiel à la mise en œuvre de ce plan sectoriel.

Pour la CARPE
Lisa Mazzone, Présidente CARPE, vice-présidente ATE-Genève
Jean-François Bouvier, Président AIVV


Série de conférences-débats dans les communes

QUEL DEVELOPPEMENT PREVU ET SOUHAITABLE POUR NOTRE AEROPORT ?

Le nombre de passagers à l’aéroport de Genève a explosé ces dernières années, passant de 8.5 millions de passagers en 2004 à 16.5 millions en 2016. Et ce n’est que le début ! Les autorités planifient 25 millions de passagers en 2030. Pour les accueillir, il faudra 650 vols par jour, ce qui représente un avion qui décolle ou atterrit toutes les 90 secondes. Les nuisances – le bruit, la pollution de l’air locale, et les émissions de CO2 responsables du réchauffement climatique – déjà considérables deviendraient alors intolérables. Les habitants des communes riveraines de l’aéroport sont les premiers concernés !

La Coordination régionale pour un aéroport de Genève urbain, respectueux de la population et de l’environnement (CARPE), en partenariat avec les associations locales, vous propose des conférences-débats dans les communes sur les projets de développement de l’aéroport, graphiques et chiffres à l’appui, ainsi que sur les possibilités de s’engager pour contrer cette expansion.

Ensemble, exigeons des garanties pour la limitation des pollutions, des nuisances et plus généralement de l’extension programmée des nuisances de l’aéroport de Genève.








Trafic aérien et lutte contre le réchauffement, la quadrature du cercle ?

Yvonne Winteler s’est exprimée sur le trafic aérien et la lutte contre le réchauffement climatique dans une lettre des lecteurs parue le 4 novembre 2017 dans dans la Tribune de Genève :

Les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation ont augmenté de 8% en Europe l’année passée, et l’augmentation du trafic planifié impliquera une augmentation de presque 300% des émissions d’ici 2050 – ceci alors que ces mêmes émissions de gaz à effet de serre doivent à terme tendre vers le « net zéro », selon l’accord de Paris sur le climat (1).

Le PSIA (2) et le Plan Cantonal Climat genevois ont pourtant pour objectif de stabiliser les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation suisse. Comment concilier l’augmentation du nombre de vols aériens avec une stabilisation des émissions de gaz à effet de serre ?

Une clarification a été apportée ce vendredi 13 octobre 2017 par la deuxième conférence de l’OACI, Organisation de l’aviation civile internationale : elle prévoit un recours massif aux biocarburants, soit 5 millions de tonnes de biocarburants d’ici 2025 et 285 millions de tonnes en 2050 (3).

A terme, il est possible que les biocarburants de 3ème génération puissent exploiter les algues ou les déchets pour produire des biocarburants sans impact sur les forêts ou la production alimentaire. Mais ces techniques sont encore au niveau expérimental, et ne pourront en aucun cas produire les quantités de biocarburants proposées par l’OACI d’ici 2025.

Pour produire cinq millions de tonnes de biocarburants en 2025, une surface équivalente à plus d’un tiers de la Suisse (4) devrait être convertie en cultures destinés à faire voler nos avions. Soit on convertit des surfaces actuellement utilisées pour l’alimentation, soit on diminue d’autant la surface des forêts – avec à la clé la perte d’un puits de carbone important (puisque les forêts absorbent le CO2), et un besoin accru d’engrais, eux aussi liés à des émissions de gaz à effet de serre.
On le voit, les biocarburants proposés par l’OACI ne font que reporter le problème ailleurs. La seule façon viable de stabiliser les émissions de gaz à effet de serre est de stabiliser le nombre de vols en avion.

Yvonne Winteler

Références :
1) Article 4 de l’accord de Paris : « En vue d’atteindre l’objectif de température à long terme énoncé à l’article 2, les Parties cherchent […]à parvenir à un équilibre entre les émissions anthropiques par les sources et les absorptions anthropiques par les puits de gaz à effet de serre au cours de la deuxième moitié du siècle »
2) « la stabilisation des émissions de gaz à effet de serre générées par le trafic aérien est devenue une thématique prépondérante de la période de référence qui court jusqu’à 2030 », Processus de coordination du Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique, 12.7.2016, p. 84
3) https://www.icao.int/Meetings/CAAF2/Documents/CAAF.2.WP.013.4.en.pdf
4) Calcul sur la base des chiffres de https://www.theguardian.com/environment/2017/oct/12/new-airplane-biofuels-plan-would-destroy-rainforests-warn-campaigners