Communiqué de presse Bruit aérien: La CARPE réclame des mesures urgentes pour protéger la santé de la population 

Les nuisances sonores générées par l’aéroport de Genève atteignent aujourd’hui un niveau très élevé. Les populations riveraines voient leur qualité de vie se dégrader et leur droit à un environnement sain être remis en cause. Cette situation résulte à la fois de choix politiques favorisant le développement du trafic aérien et d’un manque de mesures efficaces destinées à protéger les habitant·e·s des nuisances sonores. Alors que les effets du bruit sur la santé sont largement documentés et que l’urgence climatique impose de repenser le transport aérien, les objectifs environnementaux et les dispositifs de protection actuels demeurent largement insuffisants.

L’impact du bruit aérien sur la santé est largement documenté

Le bruit aérien constitue aujourd’hui un enjeu majeur de santé publique en raison de ses effets multiples sur la santé physique et mentale des populations exposées.

À l’échelle européenne, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) estime que chaque année, un million d’années de vie en bonne santé sont perdues en raison du bruit environnemental, ce qui en fait le deuxième facteur environnemental le plus délétère après la pollution de l’air. Ces constats soulignent l’importance du bruit aérien comme déterminant environnemental de la santé et la nécessité de l’intégrer pleinement aux politiques de santé publique.

Diagnostics d’insomnie, particulièrement chez les enfants et adolescents âgés de 5 à 17 ans, hausse significative des maladies cardiovasculaires chez les adultes de 18 à 64 ans, et augmentation des visites aux urgences pour des troubles de santé mentale et liés à l’usage de substances. Les riverains présentent également une probabilité d’hypertension supérieure de 63 %, avec des différences observées selon le sexe. Le bruit nocturne perturbe le sommeil dès des niveaux compris entre 40 et 50 dB et ses effets physiologiques persistent même en l’absence de réveil conscient, notamment par une accélération du rythme cardiaque et une activation des mécanismes de stress.

Un trafic nocturne toujours à un niveau historiquement élevé

Avec près de 10’000 mouvements nocturnes par an, le niveau actuel du trafic de nuit demeure dans une fourchette historiquement élevée.

L’augmentation progressive des vols nocturnes depuis le début des années 2000 est étroitement liée à l’arrivée d’easyJet à Genève et au développement du modèle des compagnies à bas coût, dont la rentabilité repose sur une utilisation maximale des appareils et donc sur une forte pression exercée sur les horaires d’ouverture des aéroports. Certaines mesures récentes ont toutefois permis des améliorations limitées. L’introduction d’un système de quotas pour les décollages non planifiés après 22h00 a ainsi entraîné une diminution significative de ces mouvements, avec une baisse de 53 % entre 2023 et 2025. Cette évolution positive reste néanmoins insuffisante. Le système actuel ne concerne que les décollages après 22h00 et ne s’applique pas aux atterrissages. En effet, dans le même temps, les atterrissages après 22h00 ont augmenté de 9 % et demeurent largement plus nombreux que les décollages tardifs (8’507 contre 847 mouvements). Au total, le nombre de mouvements nocturnes n’a pratiquement pas diminué (-3 %).

Le renouvellement des avions de nouvelles générations doit être accéléré

Le remplacement des appareils les plus bruyants par des avions de dernière génération constitue un levier essentiel pour réduire les nuisances sonores.

Or, la part des avions de nouvelle génération opérant à Genève stagne ces dernières années et ne dépasse que marginalement la moyenne européenne. Par exemple, la part des Airbus A319, A320 et A321 neo représentent ainsi environ 34 % de la flotte exploitée à Genève, contre 31 % au niveau européen.

La situation est particulièrement alarmante chez easyJet qui exploite proportionnellement moins d’avions de dernière génération à Genève que dans plusieurs autres aéroports européens. À titre d’exemple, la base de Milan-Malpensa compte déjà dix Airbus neo sur vingt-deux appareils, alors que la part des mouvements réalisés par des avions de classe V demeure limitée à Genève.

Cette situation s’explique notamment par une politique tarifaire insuffisamment incitative. Les compagnies exploitant des appareils moins bruyants bénéficient aujourd’hui principalement d’allégements de taxes, dont l’impact économique reste marginal. Pour une rotation, un Airbus A320neo bénéficie d’une ristourne de l’ordre de 200 à 300 francs alors que les taxes aéroportuaires totales avoisinent les 6’000 francs pour un Airbus A320 classique. Une politique réellement efficace devrait reposer sur une augmentation des taxes appliquées aux appareils les plus bruyants.

Évolution du droit fédéral : des régressions majeures de la protection de la population

Les évolutions récentes du droit fédéral s’inscrivent dans une tendance préoccupante : celle d’un affaiblissement progressif des protections accordées aux populations exposées au bruit aérien.

La révision de la Loi sur la protection de l’environnement (LPE), entrée en vigueur en avril 2026, assouplit considérablement les contraintes liées à la construction des habitations dans les zones exposées au bruit. Désormais, une seule pièce d’habitation doit respecter les valeurs limites d’immission lorsqu’un système de ventilation mécanique est installé, tandis qu’aucune pièce ne doit respecter ces valeurs lorsqu’un système de rafraîchissement est prévu. Plus alarmant encore, des dérogations peuvent en outre être accordées par les cantons lorsque des intérêts jugés prépondérants sont invoqués.

Parallèlement, la révision en cours de la Loi sur l’aviation, dont l’adoption est attendue en septembre 2026, prévoit d’introduire la notion de « droits acquis » pour les aéroports. Cette modification limiterait fortement la possibilité de contester les horaires d’exploitation actuels et ferait prévaloir les intérêts particuliers des infrastructures aéroportuaires sur l’intérêt public lié à la protection de la santé de la population.

Une mise en oeuvre du programme d’insonorisation largement insuffisante

Un Fonds environnement existe depuis les années 1980. Une partie de ce fonds est consacrée au programme d’insonorisation, financé par la redevance sur le bruit perçue lors des atterrissages. Ce programme vise à financer l’insonorisation des logements situés dans les zones exposées aux nuisances sonores. Initialement, son achèvement était prévu pour 2027, or, depuis 2024, seuls 35 % des logements concernés ont toutefois été insonorisés.

En 2025, l’aéroport a sollicité l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) afin d’obtenir un report à 2033 de l’échéance fixée pour l’achèvement du programme d’insonorisation. Si cette demande n’a été que partiellement acceptée, un délai supplémentaire a néanmoins été accordé jusqu’en 2030. Ainsi, l’ensemble des travaux d’insonorisation dans les zones les plus fortement exposées au bruit devra être achevé d’ici à 2030. Dans les zones éloignées, les logements concernés pourront être insonorisés d’ici à 2033.

Le programme d’insonorisation des bâtiments reste donc largement insuffisant. De nombreux·ses riverain·e·s continuent de subir quotidiennement d’importantes nuisances sonores sans bénéficier des mesures de protection annoncées. Ce retard est un manque de respect et de considération vis-à-vis des personnes concernées.

Malgré ces nouveaux délais, le rythme actuel des travaux demeure largement insuffisant. Plus de 750 bâtiments, soit plus de 40 % du programme initial, resteraient encore à traiter en 2033 si la cadence actuelle était maintenue. Pour respecter les exigences fixées par l’OFAC, il est nécessaire de tripler immédiatement le rythme des travaux.

Les ressources financières existent pourtant : plusieurs millions de francs sont spécifiquement disponibles pour ce programme. Ces moyens doivent désormais être mobilisés afin de garantir une mise en œuvre rapide, complète et conforme aux engagements pris.

Les revendications de la CARPE

Face à cette situation, la CARPE demande à Genève Aéroport et aux autorités compétentes de mettre en œuvre des mesures concrètes et ambitieuses afin de protéger durablement la population des nuisances sonores :

1. Aligner les horaires d’exploitation de Genève Aéroport sur ceux de Zurich, avec une fermeture nocturne de 23h00 à 6h00, car la santé des Genevois·es a la même valeur que celle de la population Zurichoise.
2. Étendre le système des quotas aux atterrissages afin de réduire le nombre total de mouvements nocturnes.
3. Refuser la révision de la Loi sur l’aviation visant à sanctuariser les horaires actuels des aéroports.
4. Mettre en place des tarifs réellement incitatifs pour les avions de classe V en augmentant les tarifs des avions les moins performants plutôt que sous forme d’allégements.
5. Limiter au maximum la construction de nouvelles habitations dans les zones de bruit.
6. Accélérer massivement la mise en oeuvre du programme d’insonorisation des bâtiments pour l’achever en 2033 comme exigé par l’OFAC
7. Intégrer les indemnisations des propriétaires au programme d’insonorisation.

La santé de la population ne peut plus être la variable d’ajustement du développement du trafic aérien. Les connaissances scientifiques, les enjeux climatiques et les impératifs de santé publique imposent désormais de placer la protection des populations au cœur des décisions futures.

Contacts médias

Jérôme Strobel, Président de la CARPE, 077 426 15 95, jerome.strobel@eip.ch      

Mathias Buschbeck, Président de l’ATCR-AIG, 076 341 41 02, , m.buschbeck@vernier.ch