Courriers des lecteurs.trices

Anne-Lise Robert-Nicoud, habitante de Vernier a réagi à l’article « A Cointrin, l’été rêvé des boutiques hors taxes  » (Le Temps, 24.08.18) :

L’aéroport de Genève: vers une nouvelle définition:

Si le but des vacances est de faire du shoping hors taxes, alors oui, « un été rêvé à Cointrin ». Or, également le 24.08.2018, quelle coïncidence, La Tribune de Genève annonçait que les magasins et arcades du canton  enregistraient un inquiétant +12% de vacance en un an, ceci alors que les aéroports, comme les gares d’ailleurs, sont devenus à tous les étages d’immenses zones d’achat, oubliant ainsi leur rôle premier tel que défini par le dictionnaire, soit  « Ensemble des bâtiments et des équipements nécessaires au trafic aérien public, desservant généralement une ville ; organisme qui administre, gère un tel ensemble. », (Le Petit Larousse illustré, 2012). Donc apparemment une structure permettant aux voyageurs de se déplacer d’un point A à un point B, ni plus, ni moins. Mais alors, quel changement depuis 2012 ! Il semble que les « équipements nécessaires au trafic aérien » aient passablement évolués et une nouvelle définition s’impose.

Quand l’idée de créer des dictionnaires a germé, les initiants d’alors se sont tournés vers les grands auteurs pour illustrer les subtilités des mots. Pour redéfinir le mot aéroport aujourd’hui, il faut s’adresser aux économistes et on obtiendra les définitions suivantes : 1)un endroit grâce à l’existence et la subtile organisation duquel il est possible de voyager sans en payer le juste prix écologique. Ceci donne à chaque passager la possibilité de dépenser dans la zone internationale et ses boutiques hors taxes, avant, pendant et après le voyage, pour ainsi réaliser des économies ainsi; 2) un lieu dont la zone internationale peut représenter la destination du voyage, en y ajoutant l’attrait touristique de ses boutiques hors taxes, dans lesquelles le voyageur est alors encouragé à dépenser l’intégralité de son budget voyage ; 3) (par extension de 1 et 2) un lieu d’où l’on peut en toute légalité ignorer le changement climatique et la qualité de vie des riverains de cette infrastructure au profit du profit (des aéroports et des passagers en zone internationale, s’entend) ; 4) un organisme qui, en plus de gérer un tel ensemble de « bâtiments et (…) équipements nécessaires au trafic aérien public », a pour objectif de maximiser les profits au sol (1 franc sur 5 gagné grâce au shopping des passagers !), et ceci sans taxer les passagers directement.

D’où cette interrogation: il est dit de Genève à Berne, qu’il faut augmenter les destinations et le nombre de mouvements pour répondre à la demande, mais alors, la demande de qui et de quoi exactement ? Celle des compagnies aériennes, de potentiels voyageurs ou alors des gestionnaires des commerces dans les lieux de voyage ? Ou serait-ce une secrète combinaison des trois, savamment exploitée ? Là est la question, aurait dit Shakespeare…

Pendant ce temps, nous sommes témoin d’un climat devenant de plus en plus imprévisible et extrême, ajoutons à cela les nuisances de plus en plus nombreuses dont souffrent les riverains (pollutions sonores et atmosphérique). En parallèle de ces impacts du trafic aérien, le commerce aéroportuaire, lui, ne semble pas manquer d’air ?

Anne-Lise Robert-Nicoud

 

 

Ecorating.ch

Ecorating, spécial élections
cantonales genevoises 2018 
 

La CARPE regroupe un ensemble d’associations tant environnementales que riveraines qui s’engagent fortement pour une limitation des nuisances engendrées par l’aéroport de Genève. Ceci comprend les problématiques liées au bruit, à la pollution de l’air ainsi qu’aux émissions de CO2. Nous présentons ici les résultats issus de l’ecorating mené par le WWF, l’ATE et Pro Natura pour les élections genevoises 2018.

Nous avons sélectionné les réponses concernant directement les activités de la CARPE. Au vu des résultats du questionnaire, nous souhaitons réaffirmer l’importance de se doter d’une politique cohérente en matière de transport aérien à Genève. Refuser l’augmentation massive des passagers prévue par la Confédération devrait aller de pair avec un soutien à l’initiative de la CARPE « pour un pilotage démocratique de l’aéroport de genève », qui constitue un outil constitutionnel. Notre coordination sera donc attentive au suivi des politiques mises en place pour la prochaine législature afin de garantir la cohérence des engagements pris.

Nous poursuivons ainsi nos objectifs de diffusion et d’échange d’informations sur les conséquences de la croissance effrénée de l’aéroport. Ceci passe par un engagement, avec tous les moyens à notre disposition, pour influencer les décisions concernant le développement de l’aéroport, afin qu’il soit respectueux de la population et de l’environnement.

Réponses des candidat.es aux questions suivantes:

  • Question 1 : Soutenez-vous l’initiative populaire de la CARPE « pour un pilotage démocratique de l’aéroport de Genève » ?
  • Question 2 : Soutenez-vous la volonté de la Confédération d’augmenter le nombre de passagers à l’aéroport de Cointrin de 15 millions à 25 millions (+60%) en 12 ans ?

Courrier des lecteurs

Anne-Lise Robert-Nicoud, habitante de Vernier a réagi à l’annonce de la neutralité en carbone de l’aéroport de Genève (Tribune de Genève, 26.01.18) :

L’aéroport de Genève annonce fièrement le 26 janvier 2018 que son bilan carbone a reçu la note 3+ et que, grâce à son achat de droits d’émissions en 2017, il va pouvoir financer des projets en Chine et au Kenya. Génial ! on est contents pour eux.

Et pour la pollution engendrée par les décollages et atterrissages au-dessus de nos têtes, on fait quoi ? On demande aussi à la Chine et au Kenya d’accueillir nos vols ?

Anne-Lise Robert-Nicoud

 

 

Courrier des lecteurs

Anne-Lise Robert-Nicoud, habitante de Vernier a réagi suite à la diffusion, le 25 janvier 2018 d’un Temps Présent consacré au « bruit qui rend fou »:


A propos de l’’émission Temps Présent du 25 janvier consacrée au bruit, j’aimerais revenir sur les propos tenus par M. Schneider, Directeur de l’aéroport de Genève, lorsqu’il dit (minutes 35’01’’-35’30’’, je cite) : (…) Et on a fortement réduit le trafic aérien après 10h (=22h). Pour tout ce qui se passe après 10h (=22h), on doit prendre des précautions supplémentaires. Nous envisageons aussi de limiter le type d’avion qui pourra encore venir à ces heures-là, en tout cas pour des gros porteurs, en imposant des types d’avion qui ont au fond beaucoup moins de bruit.

Je suis la personne de Vernier qui, à la minute 14’36’’, affirme que les vols de nuit sont en augmentation.

Alors, qui, de M. Schneider ou de moi-même, dit vrai ?

En s’appuyant sur les statistiques de l’aéroport et pour un reportage enregistré au printemps 2017, voici ce qu’on peut constater :
a) Entre ‘2016’ et ‘2017’, pour la période janvier à avril, l’augmentation des vols de nuit a été de 1,2 %.
b) À fin novembre 2017, l’augmentation des vols de nuit a été de 2% par rapport à 2016
.

Quant au ratio vols de nuit / vols de jour, il n’a pas cessé d’augmenter : en 2000, ce ratio était de 3,5% : en 2016, il était de 5,4%.

Alors, une diminution, vraiment ?

Par ailleurs, la précision « en tout cas pour les gros porteurs » suggère qu’il n’y aura pas de limitation pour les autres types de vols.

Quant à l’idée que les avions pourraient être choisis (cf. « nous envisageons ») moins bruyants au-delà de 22h, le site de l’ARAG permet à chacun de se faire une idée des pics de bruit engendrés aussi bien par les gros porteurs que par les avions low-cost aujourd’hui, après 22h00.

Finalement, il est regrettable que M. Schneider omette d’annoncer les conséquences que la fiche genevoise du PSIA (=Protocole réglant le trafic aérien à Genève jusqu’en 2030) aura sur les riverains. Cette fiche PSIA montre clairement aux pages 17,18 et 20 qu’il est prévu d’augmenter le trafic aérien , notamment de nuit, sur décision de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile.

Aux pages 27-28 du PSIA (Explications) il est spécifié, que :
a) à moyen terme (2019), il y aura  7600 mouvements entre 22h00 à 23h00 et 3800 mouvements entre 23h00-24h00 (marge à 00h29 pour les retards), soit 11’400 en tout (contre 10’212 pour 2016)
b) à long terme (2030), il y aura 8’300 mouvements entre 22h00 et 23h00, et 3’300 mouvements entre 23h00 et 24h00 (en fait 00h29), soit un total de 11’600.

Il paraît évident que les propos de M. Schneider ne reflètent pas la réalité présente et qu’il omet d’annoncer la réalité à venir pour les riverains si le PSIA est adopté en l’état.

Je me devais d’apporter ces précisions pour que le débat soit équilibré et que chacun puisse se faire une opinion juste des faits et des enjeux liés au bruit aéroportuaire genevois.

Anne-Lise Robert-Nicoud

Courrier des lecteurs

Georges Ryser a réagi à la sortie du PSIA au travers d’une lettre des lecteurs parue dans la Tribune de Genève le 04.12.17 :

À Genève, il aurait fallu un véritable homme d’Etat capable de tenir tête et d’en imposer face à l’Administration Fédérale de l’Aviation Civile. Une sorte de Guillaume Tell refusant de s’incliner face à l’OFAC.

Mais face au lobby aérien, le Conseil d’Etat a accepté, avec tout le reste, que soit inscrit au PSIA, mis ces jours en consultation, que la première priorité de l’aéroport devait être le trafic de lignes aériennes, c’est-à-dire la loi du marché des compagnies aériennes.

Alors que le bien-être, la santé, la qualité de vie, la pureté de l’air, le climat devraient primer sur toute autre considération, l’humain passant avant la machine, le PSIA fait le contraire.

L’industrie aéroportuaire est la plus sale qui soit, et, à ce titre, devrait subir les restrictions les plus sévères, d’autant plus en milieu urbain.

Plus de mouvements aériens égale plus de bruit, plus de pollution, plus de réchauffement climatique. Face aux engagements internationaux pris par la Suisse et la France sur le climat et la qualité de l’air, il n’y a pas d’autres solutions crédibles que de réduire le nombre de mouvements aériens. Les espoirs de changer la donne en misant sur des améliorations techniques ou en agissant sur les courbes de bruit sont complètement irréalistes.
L’aéroport peut se développer, mais dans un cadre accepté par la population.

Pourqu’un PSIA soit admissible il faut que soit instauré un couvre-feu aérien nocturne, sauf exception sanitaire ou diplomatique, garantissant 8 heures de sommeil la nuit toute l’année, soit de 22h à 06h, tel que recommandé par l’OMS. Voilà la seule solution gagnant-gagnant digne d’une ville comme Genève. Que chacun le fasse savoir à l’OFAC.

Dr.Georges Ryser