Courrier des lecteurs

Suite à l’interview de M. André Schneider dans le 19h30 du 25 juin, Mike Gerard, vice-président de l’ARAG, a réagi par une lettre des lecteurs parue le 29 juin 2017 :

Dans le 19h30 de la RTS du 25 juin, en réponse à Darius Rochebin, le directeur de l’aéroport a tenté de nous rassurer concernant l’explosion du trafic aérien et de ses nuisances.

Il a affirmé que la croissance du nombre de passagers et celle du nombre total de mouvements sont dissociées. Ainsi, le bruit, déjà insupportable, n’augmenterait pas excessivement, selon lui. Etant, comme moi, mathématicien, informaticien et ex-CERN, il sait comment jouer avec les chiffres. La réalité, c’est que l’augmentation des passagers et celle des mouvements des vols de ligne, qui sont pris par 98% des passagers, progressent avec une cadence proportionnelle. Pour écarter cette évidence, le directeur prend en compte les 2% résiduels de passagers volant dans des vols d’affaires, vols d’entrainement, hélicoptères, etc. Ainsi, pour les 10 dernières années, le lien entre l’augmentation des passagers et tous les mouvements est, dans l’ensemble, distendu (corrélation mathématique < 0.4 sur un maximum de 1.0), mais là où le bât blesse, c'est que le lien entre les passagers et les mouvements des vols de ligne est, quant à lui, presque parfait (corrélation 0.97).

Autrement dit, toute augmentation du nombre de passagers sera forcément accompagnée par une augmentation correspondante, certes inférieure, mais significative, des vols de ligne, ce qui augmentera le bruit et les dommages sur la santé.

Mike Gerard

Développement de l’aéroport : le Conseil d’État méprise les riverains, la santé et l’environnement

Si la communication de l’aéroport de Genève a redoublé de vigueur en utilisant désormais des termes propres à flatter les riverains depuis le dépôt de l’initiative populaire cantonale « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » en décembre dernier, les paroles ne suffisent pas. La garantie d’un passage des paroles aux actes consiste à ancrer une orientation qui respecte les riverains et l’environnement en matière de trafic aérien dans la Constitution, comme le revendique l’initiative.

Ainsi, en appelant à refuser l’initiative sans proposer de contre-projet, le Conseil d’État genevois ignore les véritables enjeux liés au développement de l’aéroport et montre qu’il est encore loin de réorienter sérieusement sa politique pour garantir la santé des habitants de la région. Il exclut le Grand Conseil et les communes du débat en prétextant que le conseil d’administration de Genève Aéroport offre déjà des mécanismes de représentation. Or, il y a de véritables choix politiques à faire en ce qui concerne le développement de l’aéroport et ce n’est pas au conseil d’administration de trancher sur ces décisions.

L’aéroport engendre des nuisances considérables qui touchent directement la population : bruit, détérioration de la qualité de l’air, réchauffement climatique. Les réponses qu’apporte actuellement le conseil d’administration à ces questions sont complètement insatisfaisantes pour garantir un cadre de vie sain pour les habitants du canton de Genève. Alors qu’une nouvelle étude montre les liens entre les nuisances sonores causées par le transport aérien et la tension artérielle, le Conseil d’État rejette l’initiative et exclut ainsi les citoyens d’un débat qui les touche directement puisque l’aéroport est la propriété des Genevoises et Genevois. Il contredit ses propres objectifs en matière de santé, d’environnement et d’équilibre territorial et déroge à l’un de ces rôles principaux : la protection de ses concitoyens face aux nuisances et à la pollution. L’initiative est en effet la garantie d’un débat démocratique nécessaire, dans la perspective de décisions importantes pour le développement de l’aéroport. En refusant l’inscription, dans la Constitution, tant du caractère public de l’aéroport que d’un nécessaire équilibre entre les intérêts économiques et sociaux et la limitation des nuisances, le Conseil d’État fait le choix de sacrifier une région au bruit, aux dommages sur la santé et à un développement mal maîtrisé et valide une politique d’aménagement du territoire cantonale à deux vitesses. Toutes les nuisances sans restriction pour la rive droite, celle qui est la plus peuplée et que l’État veut encore densifier.

La CARPE compte aujourd’hui sur le Grand Conseil pour corriger le tir et s’appuiera sur les communes concernées pour défendre leurs intérêts lors du traitement de l’initiative.



La CARPE au FOROM consacré à Genève Aéroport en tant que moteur de développement économique

Mardi 13 juin 2017, la Coordination pour un Aéroport Respectueux de l’Environnement et de la Population (CARPE) était présente au Forum Economique Romand (FOROM) consacré à « Genève Aéroport. Moteur de développement économique de la Suisse occidentale et de la France voisine ». Ironie du sort, cet événement a eu lieu seulement quelques jours après que l’Aéroport de Genève (GVA) a consacré une semaine au développement durable. Lors de cette journée qui voulait apporter un « regard nouveau » sur l’aéroport, celui de l’économie (qu’y a-t-il de nouveau là-dedans alors que l’aéroport est systématiquement abordé sous cet angle ?), les nombreuses conférences de la journée étaient entrecoupées de longues pauses afin d’assurer, selon le programme, « un réseautage de qualité et exclusif » parmi les quelque 800 invités présents. Une fois de plus, l’aéroport a sorti les grands moyens pour faire sa promotion.

Comme pouvait le laisser présager le titre de l’événement, les mots d’ordre de cette journée ont été « développement » et « croissance ». Blaise Goetschin (BCGe) a même été jusqu’à affirmer que sans la croissance de l’aéroport il y a un risque de «provincialisation» de Genève. On l’aura compris, sept heures d’éloge pour démontrer que la croissance de l’aéroport serait essentielle à la prospérité de la région.

Le rôle de GVA dans l’économie du bassin lémanique n’est donc pas contesté, mais il est important de relever que le lien entre le nombre de passagers transitant par Genève Aéroport et le PIB de la région genevoise s’est délité depuis 2006. D’après des calculs de Noé21 à partir des données d’OCSTAT et de Genève Aéroport, la corrélation entre le nombre de passagers et le PIB n’est pas significative. La preuve que toute croissance de l’aéroport ne se traduit pas en retombées économiques. De plus, si les bénéfices de l’aéroport pour le Canton ont été encensés, personne n’a pensé à les mettre en perspective avec les coûts engendrés par l’infrastructure payés par la collectivité : les pertes fiscales liées au régime fiscal spécial de l’aviation, les coûts climatiques, la dévaluation du foncier et les atteintes à la santé publique (bruit et pollution de l’air) (d’après une évaluation de Noé21). Ces coûts représentent une subvention publique à l’aéroport qui joue un rôle prépondérant dans son succès.

Et voilà la suite : après avoir fait doubler le nombre de passagers en 10 ans, on affirme que les infrastructures ne seraient pas capables de répondre à la demande actuelle et encore moins à la croissance prévue (25 millions de passagers en 2030).

Conclusion de la journée : il faudrait se développer et croître, autant au sol que dans les airs. Les intervenants ont manié une fois de plus la subtilité propice à flatter les opposants. Presque tous ont minimisé l’impact de cette croissance en déclarant que l’augmentation du nombre de passagers ne serait pas synonyme d’augmentation de nombre de mouvements. Pourtant, ce dernier est en hausse inexorable. En effet, même une augmentation minimale (le nombre de 0.5% a souvent été répété au cours de cette journée) représente une plus grande quantité d’avions qui nous survolent chaque jour, jusqu’à vite devenir un toit d’avions, alors que la situation actuelle est déjà insupportable. Les directeurs des compagnies Easyjet et Swiss ont quant à eux mis l’accent sur le renouvellement de leur flotte avec des avions moins bruyants et moins polluants. Mais si André Schneider a méticuleusement listé les engagements de GVA en faveur du développement durable, c’est un représentant des riverains qui a fait remarquer que les taxes de bruit « imposées » à Genève sont les plus basses de Suisse et par conséquent ne peuvent pas constituer une vraie incitation au changement de comportement chez les compagnies aériennes.

Les revendications auraient-elles été entendues ? Ce qui est certain, c’est que les dirigeants de GVA sentent le vent contraire, si bien qu’ils récupèrent le vocabulaire et les préoccupations de la CARPE dans les opérations de communication de l’aéroport. C’est déjà une première victoire, mais elle doit maintenant se transformer en actes. Les riverains et l’initiative « pour un pilotage démocratique de l’aéroport » ont ainsi été mentionnés plusieurs fois de manière spontanée par les conférenciers. Pierre Maudet assure par exemple que la croissance ne se fera pas de manière illimitée, qu’il n’y aura pas de « fuite en avant » et il se réjouirait du retour de la politique dans la gestion de l’aéroport. André Schneider, lui, reconnait que l’un des défis pour GVA est de trouver un équilibre entre le développement du rôle économique de l’aéroport et la limitation des impacts sur le voisinage et l’aménagement du territoire. Un défi qui semble cependant difficile à relever, sans une volonté politique qui fait pour l’instant défaut. En effet, le directeur de GVA conclut tout de même en précisant qu’on ne pourra pas satisfaire tout le monde.

Les mots sont là. Nous attendons maintenant les actes, surtout l’organisation d’un débat démocratique. Et à cet égard on peut noter que, malgré le fait que les riverains ont pu participer en posant des questions, dès qu’il était question de faire un discours de quelques minutes pour apporter une autre perspective à ce monologue économique, la parole leur a été refusée.

Lettre adressée à André Schneider

Concerne : retour des vols Air Mauritius à Genève

Cher Monsieur,

Le site Web de l’AIG annonce le retour avec « grand plaisir » de la compagnie Air Mauritius à Genève-Cointrin.

Ce choix de développement laisse la CARPE dubitative. L’AIG se dit en effet prêt à discuter avec notre association afin de parvenir à une stratégie de développement qui ne péjore pas davantage ni la qualité de l’air, ni la qualité de vie des habitants. L’accueil chaleureux que l’AIG réserve à Air Mauritius va cependant à l’encontre de ces propos. Cette compagnie prévoit en effet de revenir avec la même flotte que par le passé, composée d’Airbus A 340, avions extrêmement polluants et bruyants.

Par exemple, les données ci-dessous – obtenues le 3 mars 2012 à la suite du décollage de l’Airbus A 340/313 du vol 3B-NBD/MAU75 à Genève – permettent de quantifier l’importance de l’impact sur la qualité de l’air qu’un seul mouvement des appareils de ladite compagnie a provoqué, ceci mis en relation avec un cycle d’atterrissage/décollage (entre parenthèses) considéré comme standard.

  • Emission de kérosène : 3’263 kg (2’020 kg)
  • Charge CO2 : 10’146kg (6’279 kg)
  • Gaz à effet de serre : 30’438kg (18’838 kg)
  • NoX : 87 kg (35 kg)
  • Hydrocarbures non-brûlés : 2 kg (4 kg)
  • CO : 14 kg (25 kg)

A titre d’information, ces chiffres équivalent à un tour et demi de la Terre en voiture en termes de dépense en kérosène et d’émissions de CO2 et à 36 tours en ce qui concernent les NOX.

La détérioration de la qualité de l’air provoquée par les avions d’Air Mauritius n’est pas le seul facteur qui a pu nuire à la qualité de vie des riverains de l’aéroport par le passé. Les A 340 sont en effet des avions peu puissants et extrêmement bruyants, enregistrant des chiffres allant jusqu’à 90 dB au passage sur Vernier (données relevées le samedi 21 mars 2008, à 21’53’’122).

Les horaires prévus (décollage de Genève à 21h05) alarment également la CARPE. Notre association craint en effet une répétition de ce qui s’est passé en 2008, c’est-à-dire une demande par Air Mauritius pour un départ plus tard dans la soirée, décalant ainsi les nuisances sonores à des moments encore moins opportuns. Il est également important de rappeler ici que l’heure de décollage indiquée ne correspond pas à la réalité du terrain. Cette dernière fait en effet référence au moment où l’avion quitte son terminal. Le bruit lié au décollage effectif peut cependant se faire entendre bien plus tard, d’autant plus si l’avion doit tourner au-dessus de Genève pour prendre de l’altitude.

A la vue de la pollution de l’air et du bruit engendrée par les appareils d’Air Mauritius par le passé sur les territoires genevois et de France voisine, et étant donné que la compagnie n’a pas modernisé sa flotte depuis, la CARPE s’attend donc, sauf preuve du contraire, à des externalités négatives similaires.

Malgré ces faits, l’AIG réserve un accueil enthousiaste à la compagnie, allant ainsi à l’encontre du discours officiel que ce dernier tient à la CARPE sur son bon vouloir de développement respectueux de la population et de l’environnement. Le retour d’Air Mauritius permet donc de douter de la réelle volonté de l’AIG d’arriver à un compromis acceptable visant à protéger le climat et la vie des riverains tout en répondant aux besoins de l’économie locale et du secteur diplomatique.

Par conséquent, il parait légitime à la CARPE de questionner l’AIG sur l’intégration d’Air Mauritius dans sa stratégie de développement à moyen-long terme que ce soit pour des vols en journée ou en soirée. Comment entend-il conjuguer les objectifs climatiques, que le canton de Genève s’est engagé à respecter, ainsi que la qualité de vie des riverains, avec le retour de ladite compagnie à l’aéroport de Genève ?

Nous attendons votre réponse avec impatience et restons à votre disposition pour toutes discussions.

Dans l’attente, nous vous adressons, cher Monsieur, nos salutations les meilleures.

Lisa Mazzone, Présidente de la CARPE
Nigel Lindup, Président de l’ARAG